华夏时报记者 刘珊珊 北京报道

　　从11月1日起，平均油耗标准将成为高悬汽车企业头顶的达摩克利斯之剑。

　　10月16日，工信部、发改委等五部委联合发出《加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》(以下称《通知》)，力促国内乘用车企业平均燃料消耗量实现2015年降至6.9L/百公里的目标。对于达不到标准的企业，《通知》还推出了五项力度前所未有的惩罚性措施。

　　而在通知出台之前，工信部还发布了《关于2013年度中国乘用车企业平均燃料消耗量核算情况的公告》，在111家乘用车企业中，有40家企业未能实现平均油耗目标，占比为36%。

　　一边是愈收愈紧的平均油耗标准，一边是大量仍未实现目标的企业。重压之下，汽车企业将面临多大的成本考验，又将采取怎样的应对措施？

　　大考迫近

　　一纸《通知》落实了油耗标准开始实施的期限，而这一时间点也由之前外界猜测的2015年1月1日提前至2014年11月1日。

　　对于将实施日期“提前”的说法，发改委产业协调司处长吴卫并不认同。吴卫告诉《华夏时报》记者：“6.9L/百公里的标准早就应该执行了，但此前没有具体标准，不具备执行的可行性，因此才一拖再拖。”

　　《通知》一方面明确了实施的具体时间，另一方面则明确了惩罚措施。

　　根据《通知》的相关内容，对平均燃料消耗量不达标且统计新能源乘用车后企业平均燃料消耗量超过6.9L/百公里的乘用车企业将进行公开通报；对于上一年度平均燃料消耗量不达标的乘用车企业，将暂停受理综合工况燃料消耗量不达标新产品的《车辆生产企业及产品公告》申报。对于平均燃料消耗量不达标、不履行达标承诺的乘用车企业，在海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等方面将加强监管。

　　除此之外，油耗水平还将与企业扩充产能项目审批挂钩。新建乘用车生产企业和现有汽车生产企业跨类生产乘用车、扩大乘用车生产能力的投资项目，应提交的企业平均燃料消耗量计划，不能达标的需进行方案调整。对于上一年度平均燃料消耗量不达标的企业，将暂不办理其扩产计划审批。

　　《通知》涉及的处罚措施看似严格，但“经过调研，绝大部分企业是支持的”。工信部装备司处长佘伟珍表示，“对于不达标的企业，将暂停受理综合工况燃料消耗量不达标新产品；而达标企业，依然可以申报新产品。”吴卫也表示，“政策具有约束力，有标准就会有惩罚措施，奖罚分明才能使政策更好地执行下去。”广汽研究院新能源中心相关负责人称，“对于四阶段油耗，做新能源汽车的同行都是拍手称快的。政策如果不支持，谁先投入谁吃亏；但政策支持，则谁先投入谁受益。”

　　值得关注的是，《通知》提出，同一汽车生产集团公司下属有多个独立法人乘用车生产企业，可作为一个核算主体统一核算乘用车企业平均燃料消耗量。也就是说，大型汽车集团下属不同品牌合资企业与自主品牌之间有望共享节能车型带来的油耗均值红利。

　　警钟已响

　　但对于相当一部分企业来说，油耗限值将迫使他们不得不做出一些改变。

　　今年9月底工信部公布的《关于2013年度中国乘用车企业平均燃料消耗量核算情况的公告》显示，111家乘用车企业中有40家未达标。其中，85家国产乘用车生产企业中有27家未达标，包括一汽、北汽等企业；而26家进口乘用车企业中有一半未达标，包括了克莱斯勒(中国)、通用(中国)、日产(中国)、本田(中国)、雷诺(北京)等13家进口乘用车企业。而就在五部委发出《通知》的同一天，现代汽车因新胜达尾气排放超标，而被北京市环保局没收了高达千万元的收入，成为因汽车尾气问题而遭受处罚的第一家企业。

　　从数量上来看，2013年平均燃料消耗量未达标的企业占到了36%。但是，在工信部及发改委相关人士看来，这一数据似乎并不能够证明平均油耗标准定得过高。

　　“在9月份公布的2013年企业平均油耗中，不合格企业在数量上虽然比较多，但是这些企业的总产量只占到5%。”佘伟珍表示，从产量来看占比非常小。

　　“企业油耗不达标实际就是没有把国家的政策要求落实到企业的生产经营中去。”吴卫也并不认为油耗标准施行起来企业方面会有困难。“企业并不缺乏能力，缺的是意愿。6.9L/百公里的标准不算高，大部分企业都能达到，目前来看，最大的困难可能是企业不愿意执行，因为涉及到企业利润，企业更愿意生产销售更赚钱的车型。”吴卫表示，如果企业主动调整产品结构，绝大多数企业实现油耗标准根本不存在问题。

　　值得注意的是，根据乘用车第四阶段标准，汽车企业面临的除了2015年6.9L/百公里的目标，还有2020年5.0L/百公里的平均油耗目标。“2015到2020年的平均油耗标准将按照每年一个台阶，逐级递减。”佘伟珍介绍道，“考虑到生产线的改造需要一定周期，因此2016年、2017年的标准是非常宽松的。但我很担心，后续压力会很大。”

　　“5.0L/百公里的目标非常挑战，现在应该没有企业敢说没有问题。”上汽集团相关负责人向记者直言。企业所必须面临的，无疑是调整产品结构带来的成本压力。

　　期待破局

　　为了实现更为苛刻的2020年5.0L/百公里的平均油耗目标，发展新能源以及混合动力技术成为多数企业做出的选择。

　　“第四阶段油耗法规为混合动力汽车发展起到推动作用。”一汽集团混合动力相关负责人表示：“若达到降低油耗的目标，需要发展新的技术，既包括传统汽车技术，也包括新能源汽车技术。”上述人士称。

　　“在2018年之前，即便不采用混动技术和新能源技术，长安仍能够支撑企业的平均油耗。而在2018年乃至2020年之后，就必须依靠新能源技术，其中对混合动力的依靠会更大。” 长安新能源汽车总经理任勇称，“但是新能源方面成本比较高，把成本做下来很难，因为目前量很少。”

　　与长安类似的还有吉利汽车。经过测算，吉利方面依靠技术提升，传统汽车能够实现6.0L/百公里的油耗，但想要达到5.0L/百公里的标准，只能依靠电动化，而量产规模至少为每年12万辆PHEV(插电式混合动力车)或者20万辆HEV(混合动力汽车)。这显然是一个不小的挑战。

　　对于新能源汽车市场未来能否达到足够支撑油耗指标的规模，任勇告诉本报记者，“我们必须坚定地去相信，相信会实现才有实现的可能。”但是，任勇同样认为，目前汽车保有量中，传统汽车仍占据了相当大的比例，因此也必须高度重视传统汽车中节能技术的应用。“为了实现5.0L/百公里的油耗目标，企业一方面需要投入大量研发费用，另一方面节能技术的大量应用将增加单车成本。”任勇在接受《华夏时报》记者采访时感慨道，“甚至有可能需要更换整条生产线，这一成本是巨大的。”

　　如果平均油耗标准真正得以严格执行，汽车企业无疑需要在下一步的成本与产品规划上做出妥善规划。但精进电动公司CEO、国家千人计划专家蔡蔚也一语道破：“在中国，平均油耗是规划，而在美国，平均油耗则是法规。也就是说，规划是可能实现不了的，法规则具有强制执行力。”如此看来，平均油耗标准具有多大强度的执行力仍未可知。

　　无论如何，降低油耗减少排放将是汽车行业发展的大势所趋，身处其中的企业，依旧应该积极做出应对。