据中国之声《新闻纵横》报道，就在本周，国务院召开常务会议，研究城市优先发展公共交通的相关议题。上个月，苏州、长春、厦门等多个城市获准修建地铁。除了他们，甚至一些三线城市也在跃跃欲试，要修地铁。

　　投资大，见效慢，是各个地铁公司无一例外要面对的挑战。尤其作为二三线城市，他们能否承受地铁经营包袱之重？

　　33岁的董女士家住洛阳市瀍河区，她每天要6点半床，7点钟门，八点才能到达在涧西区的公司，听说近日洛阳要规划地铁，她很高兴：

　　董女士：我家住在市区东边，却要跑到大西边上班，确实远了点，平时上班挤公交要有一个小时，坐地铁这点距离就不值什么了，而且还方便安全，洛阳要是能建我当然很赞成。

　　但市民王先生却对政府的规划表示质疑，他认为对于洛阳，建地铁还没有必要。

　　王先生：我认为还不具备条件，地铁不仅建设成本高，运行成本也非常高，洛阳作为三线城市，经济实力和基础配套建设等多方面都不及北京、上海这样的大都市。

　　就在上个月，国家发改委一次性批准了苏州、长春、厦门等多个城市的地铁项目，而像洛阳这样的三线城市也正跃跃欲试。按照国务院现有的相关规定，上马地铁项目的城市，一般地方财政预算收入要在100亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上。目前全国400万以上人口城市有13个，200万以上人口城市有26个，在这些城市中，绝大多数都在积极推进城市交通轨道。

　　中国社科院研究员沈利生说，“在经济加快时，很多城市基础设施投资可能会砍掉，但是在经济放缓时，很多像地铁类的投资可能会稍微放开。”北京交通大学教授欧国立也表示，这与我国经济发展的状况有关。

　　欧国立：一下子批复这么多项目，也是想拉动内需。

　　虽然地方热衷建地铁，但不少人也担忧地方财政能否负担得起。欧国立表示，目前北京地铁的造价预计在每公里6到8亿元，虽然二三线城市的拆迁成本要比一线城市低，但仍会有巨大的压力。

　　欧国立：总的来说造价还是很高，这就使得投资有争议。从建设到运营还有一段时间，建设就要耗费大量的资金，运营起来也是，比如客运量够不够，票价怎么定？收入能不能弥补支出，所以问题严峻。

　　以首都北京为例，北京市政府每年都要对北京地铁付出10多亿元的补贴；随着正在建设的几条线路的完成，运营里程延长了，财政补贴的数字还会成倍增长。

　　显然，北京的补贴力度并不是各地都能达到的。本周举行的国务院常务会议上提出，各地可对新建公共交通设施用地的地上、地下空间，按照市场化原则实施土地综合开发，收益用于公共交通基础设施建设和弥补运营亏损，这也被多家媒体解读为借鉴香港地铁模式。什么是香港模式？应当如何借鉴？

　　国务院常务会议的精神，使得一部分城建专家看到了行业希望。中国城市建设设计研究院院长宋敏华说，“内地的情况比香港要复杂，但通过地铁沿线地上地下空间综合开发，减少亏损，这种可能性是存在的。”

　　欧国立教授表示，作为全球极少的盈利地铁，香港地铁采取的是地铁建设与沿线物业开发相捆绑，以副业补充主业的模式。并通过用者自付的原则，在票价上，一定程度上实现市场化。

　　欧国立：他把沿线的物业给了香港的地铁公司，这样收入既包括票的收入，还有物业的收入。往往地铁沿线地价也比较高，所以也确实能够为他的经营提供支撑，这与盈利是有着密不可分的关系。

　　财经评论员马光远说，国内不少城市开通地铁后都面临运营压力，而现行的依靠政府补贴的模式日后也恐怕难以为继，学习香港的模式，应该能够起到效果。

　　马光远：现在很多大城市的地铁的融资模式都难以为继的，很多都是政府来掏钱，你要是用高票价，那就不叫公共交通了。但是后现在北京、上海地铁都是公共交通，又没有别的融资途径，未来后续是不行的。现在香港的模式，跟未来的地铁形成良性循环的模式是良好的。因为你最终要还钱，搞地上地下的开发，把土地的经营权给地铁公司，起码能保障专款专用，所以可以去试点，困局从某种程度上也能够得以化解。

　　而此举在广州已有成功先例。广州地铁从3号线开始，就把地铁沿线的商业街、超市、专业市场、写字楼、宾馆、社区商铺及厂房、仓库等资源都交由地铁公司运作。若果不考虑投资成本，目前广州地铁多条线路在运营环节已实现盈利。