北京，谁的城？

　　不管为环保，还是为效率，一个涉及全体市民的政策，一定应该是让大多数人满意的政策。

　　我的一位同事家住北京西边，每天却要来东边上班，所以开车走长安街是一条捷径。

　　多年来，他养成了一个习惯—对国外领导人访华、各种政治会议和活动召开的消息格外敏感。这并不一定是他多么关心国家大事，而是长安街及附近区域隔三差五实行的交通管制和限行实在让人不得不提前提防。

　　12月12日，北京市政府公布了一份“治堵方案”，大概从几个方面缓解交通拥堵问题，比如，疏解市中心的功能和人口，改善道路交通基础设施，优先发展公共交通，提倡市民绿色出行，加强机动车管理和提高交通管理及运输服务水平等。

　　看上去，这份方案的内容条款比起一周前流出的草案柔和了许多，暂时并没有提到诸如拥堵费、限制外地人购车及私人购车按泊位上牌等敏感而富有争议的问题，像是在坚守一个“公平、公正、公开”的原则。

　　不过，由于目前实施细则仍未公布，人们对具体治理手段仍存在一些猜想，比如，方案中提到“必要时将会对重点路段实施单双号限行”，重点路段将涵盖哪些路段？第一反应是长安街及东西延长线，另一种集中 猜测是三环以内，这岂不等同于扩大了交通管制？

　　看到这样的方案，我的那位同事不见得会有多高兴—每个“重大”的日子里，他仍然很尴尬，要么得开车绕遍大半个北京城，要么就不得不去挤根本没地方放脚的一号线—政府把实施交通管制当成常态—根本断了你开车的念头，这当然又绿色又环保，但如果是从“交通管制”这个角度出发，这逻辑实在让人心里不是滋味。

　　而一个城市是用来做什么的？

　　最早的城市也被称作城邦，是市民们按照一定的契约共同组建的，就像组建一个国家一样，他们向政府交税，并依靠它抵御外敌和野兽，以保证其人身及财产安全。而随着商业的发展，一个城市开始变得越来越大，它所承载的内涵也就越来越多，但无论如何，它的本质不能改变—它首先应该是为与之共同形成契约的市民服务的，而不是颠倒过来服务于哪一个政府。

　　自元代起，北京就承担着政治性的角色。从那时到现在，尽管它在很多方面发生了变化，但它服务于政府的结构、布局、城市规划的思维方式从来没有改变过。

　　所以，你可以理解成这是两个城市，一个是首都，一个是北京—我们姑且定义为国际化商业大都会。

　　这两种角色总是不由自主地发生冲突。

　　北京交通拥堵成为世界之最，这背后的原因归根结底还是与这一对矛盾有关。

　　首先，城市规划和建设过多地围绕着官僚体系进行。北京为什么像一个越摊越大的饼？这是因为所有的金融、商业机构、教育、医疗和娱乐等设施，最初都是围绕着行政核心而建造，形成了以点为中心的城市重点区域。资源也不断向中心倾斜，城市难以按商业规律、市场规则调配资源。显然，这种规划并没有从商业的角度去思考问题。

　　其次，交通管理也以服务官僚体系为先。北京为什么总有执行不完的政治任务？为什么会有那么多的交通管制？是不是所有的管制在其最初制定和执行时都充分考虑到了市民的利益？交通管理部门的首要任务究竟是保证市民出行，还是保证领导出行？哪个是常态？

　　改造城市交通，不管是为了环保，还是为了效率，根本还是让市民感觉到真正的便利，政策出台应该让大多数人感到舒心合理才是一个好政策。

　　随着中国经济地位的提升，北京也已踏入了国际一流大城市的阵营。但在某种程度上，它显然还欠缺许多这类城市本该有的魅力和自信。作者：李洋（本刊评论员）中国规划网北京12月22日电  第一财经周刊