成都地处西部内陆，既不沿海也不沿边，建设开放型区域中心和国际化城市面临着地理区位上的劣势，越发需要塑造交通区位上的优势来弥补。“交通先行”战略是成都构建西部经济核心增长极的传输系统。因此，“交通先行”被放在了“五大兴市战略”的首位，要下决心首攻交通、大兴交通，打一场交通建设的大会战。成都首先应该做什么？快速路网体系建设有哪些细节要特别关注？昨日，住房和城乡建设部城市交通工程技术中心副主任马林、清华大学公共管理学院教授丁兆林在接受本报记者采访时建议，成都的“交通先行”和缓堵保畅工作，应避免“摊大饼”式的交通规划，同时应重点注意加快快速路网建设。

    清华大学公共管理学院教授

    避免“摊大饼”式的交通规划

    打通道路“毛细血管”

    成都上下班高峰期，全市路况如何？看到成都的路况图，清华大学公共管理学院教授丁兆林笑言：“安逸的成都在交通拥堵方面也在朝着北京迈进，为何那么多大城市的交通都在最近几年里不约而同地出现拥堵问题，我想是从最开始的城市设计规划理念就注定了。”“摊大饼”的城市发展方式，使道路建设与人流密集程度并未实现科学的均衡。

    丁兆林说，从一环、二环一直修到五环，呈现的只是“绕圈均衡”，但城市规划、道路交通设计应该按照人流密集程度和人们出行的真正需求来做，不能仅为了环路的完整来进行规划设计，在重点地段要有重点、精细的安排。“这就是‘以人为本’的规划和‘以地图为本’的规划，‘以地图为本’的规划导致交通建设的结果与预期背道而驰。”丁兆林说。

    “快速路和城市主干道等城市道路主动脉的交通承载量毕竟是有限的，出行人必须通过主动脉两边的道路交通来进行转换，这些支路、辅路能分担很多的交通流量。同理，如果‘毛细血管’不畅通，主动脉的出入也不会畅通。”丁兆平抛出了自己的第二个观点，就是要注意疏通城市道路的“毛细血管”。

    在充分发挥公共交通作用方面，丁兆林建议成都借鉴东京和德国的经验：目前成都的公共交通出行率约为20%，而在东京这一数据达到了90%以上。“东京是一座人们生活在地下的城市。”丁兆林表示，东京的每一个地铁站都是一个大型的地下商场，集合了购物、餐饮、娱乐等功能，人们不需要走出地铁站就能享受到各式各样的服务。“德国也是将火车、地铁等公共交通枢纽放在一起，提供品种繁多的公共服务。在东京与德国，私家车出行比选用公共交通方式出行更花费时间。”丁兆林建议，将公共交通枢纽加入更多社会功能。

    住房和城乡建设部城市交通工程技术中心副主任

    加强交通的系统性建设

    □充分考虑匝道的布局

    □完善流量控制和交通信息发布

    □打通快速路周围的支路

    □配套集散性道路

    “成都的私家车保有量增加得非常快，平均5户就有一辆私家车，导致交通需求增长非常快；随着成都的城市空间不断扩展，市民的出行距离日渐加大，而公共交通却没有及时跟上，更多的市民出行选择私家车，这又反过来成为了私家车数量增长的很大原因。”住房和城乡建设部城市交通工程技术中心副主任马林对成都的交通状况比较熟悉，他还了解到，成都对缓解交通拥堵的状况一直非常重视，“成都在交通建设方面的投入是比较多的，占全市每年GDP的6%，而在全国来看，这一数字是3%。”马林认为，要将成都的交通投入充分利用起来，必须加强交通的系统性建设。

    “从上个世纪90年代以来，随着私家车数量越来越多，车多路少的矛盾越来越显著，全国的城市都在面临拥堵的问题。”在马林看来，加快快速路建设是城市缓堵保畅工作推进的可行选择。“快速路是城市交通大动脉，吸引了大量车流，要想充分发挥快速路的作用，必须充分考虑匝道的布局，完善流量控制和交通信息发布，同时打通快速路周围的支路，连通交通网络，配套集散性道路，否则，快速路的进出口匝道就会形成拥堵。”对于成都正在进行的二环路快速路和快速公交改造，以及其他的快速路建设，马林表示非常赞同。 （王伶雅）中国规划网成都3月9日电