北京下一个城市副中心，很可能出现在2019年的北京南部。这一年，首都新机场投入运营，按规划预计将会有超过100个航空小镇出现。永定河冲积平原上的大兴区榆垡镇，有“京南门户”之称。据估算,约136平方公里的土地上，承载了50多个行政村、6万多人的繁衍生息，其中超过八成为农业人口。

　　这是北京南部长期发展迟缓的缩影：城镇居民人均可支配收入低于全市平均线。北京有全国最好的教育资源，但南部远逊中心城区，并且自城区向南一路递减，直接造成南部“低就业、低收入”。正是这种北京南部“距天安门最近的发展洼底”，使其具有后发优势。按远期估算，当北京新机场每天进出港旅客达30万人次时，按1∶1的比例，直接就业将达30万人，按照产业辐射周边间接就业人员2~4倍比率，间接从业人口突破100万。新机场周边30公里内会形成一个超过150万人的中型航空城市，堪称一座新城市。“绕着北京转,觉得是老天留的好地方。”从选址到论证都参与其中的国家发展改革委综合运输研究所研究员董焰说。

　　重要的是，北京南部没有像通州那样，因为强烈的行政主导色彩而成为房地产商和投机客的战场。这种投机又迫使政府采取强硬手段，冻结人口、土地政策。城市副中心，从北上广开始，陆续进入官方规划的视野。但如何以合理的心态、正确的观念对待，却有待充分讨论。

　　《上海市城市总体规划（2016~2040）（草案）》启动为期一个月的社会公示，预计9月22日到期。该草案中提到，在“主城区-新城-新市镇-乡村”组成的市域城乡体系下，搭建由“城市中心、城市副中心、地区中心、社区中心”构成的城市公共活动中心体系。其中的城市副中心，是面向市域的综合服务中心，兼顾强化全球城市的专业功能，包括9个主城副中心、5个新城中心和2个核心镇中心。

　　提出副中心建设的不止上海。《广州市城市总体规划（2011~2020年）》提出，要形成“一个都会区、两个新城区、三个副中心（花都、从化、增城）”的多中心网络型城市空间结构。而广州市委十届九次全会提出，要把南沙新区建设成为国家“一带一路”战略枢纽、珠三角汇集高端要素的先导区、广州城市副中心。

　　城市副中心的形成，很大程度上受规划影响。政府可以通过制定副中心规划，引导人口、产业向城市中某些区位集聚，促进副中心发育。但政府规划的作用也非万能。上世纪80年代初，北京已明确不提“产业中心”定位，强调只是政治中心、文化中心。但30年下来，北京一个中心都没少：产业中心、金融中心、科技中心等。市场无法替代政府，以市场试错替代政府规划也不可行。在不动产上，一旦实物形态形成，纠正太难。怎么办呢？需要规划的时间观念。

　　编制“十一五”规划时，我们首次把政府和市场在一些发展目标上的不同要求通过发展指标体现出来。经过“十二五”，“十三五”仍要继续坚持探索如何处理市场和政府关系。政府与市场关系要探索，依法治国路径要探索，“多规合一”在摸索……这就是说，在城市副中心从规划到建设上仍然要尊重实践，容许犯错但避免无法弥补的错误。很多人都认同一个观点，即京津冀一体化发展设计，要经得起历史检验，需至少覆盖一、二百年的眼界。这就像邓小平的“一百年不动摇”一样，是不容讨价还价的。“城市副中心”这样的重大课题，就像列车在高速行驶中装、卸货：政府有装有卸，市场也有装有卸，着急不得，欲速必不达。

　　世界上比较著名的副中心规划包括法国的巴黎拉德芳斯区建设规划、日本首都圈计划中的3个副都心规划、纽约下曼哈顿西南规划的巴特利花园城副中心等，从提出概念到变成现实，大多花了半个世纪，最短也要三四十年。

　　城市副中心是空间概念，但同时也是时间概念。唯有时间，可以防止“超前规划”“大跃进”等无法弥补的错误。我们提出首都新机场“副中心”，事实上就是说，上海、广州多元“副中心”布局，观念上更为理想。因为多中心既可以避免投机、炒作，又可以分散行政力量的动能，使之无法实施过于激进的“总动员”。在依靠政府的力量、市场的力量同时，我们也信赖时间的力量。毕竟，我们的祖先在规划西安、南京、洛阳、北京时，抱持着的，无不是万年基业之心。