昨日记者在于家堡车站工地现场了解到，于家堡站除地铁Z1线外其他项目都已开工，高铁站房目前正在进行负一层的结构板建设。作为国内目前在建的首座全地下火车站，前期施工时，面对工地地下水含量过高难题，施工方采取“打井排水”的解决办法十分有趣。此外，未来站房的“骨架”100根1.4米粗的钢管柱全部“入地”30米，打桩时最大压力为400多吨，垂直角度偏差精确度达到毫米级别。

　　探营 进度

　　除Z1线都已动工

　　中铁建工集团有限公司于家堡站项目指挥部总工程师曹景全介绍说，于家堡站为地下高铁站房，站房建筑面积为86168㎡，站台规模为3台6线。于家堡车站为地下两层，地下二层为站台及轨道层，地下一层为候车大厅、设备用房及办公区层。地面层为“贝壳”形穹顶采光屋面。高铁站房的右侧分别为地铁B1线、出租车停车场，两者分别位于负二层与负一层。左侧分别为换乘区域、地铁B2线、公交中心，换乘区域与地铁B2线位于负二层，公交中心位于负一层。于家堡站的西北角区域为社会停车场，未来开私家车送人可以在此停车。与B1、B2线方向垂直的Z1线位于地下第三层，是暂时唯一尚未开工的项目。

　　探营 技术

　　钢管柱“入地”30米 垂直偏差精度到毫米

　　结构板留口  上下齐做缩短工期

　　记者看到，整个工地在10多米深的巨坑中，一座宽约8米、长约50米的钢桥连接地面和工地。6排约10米高的钢管柱齐整地立在工地中。曹景全告诉记者：“目前工人正在建造负一层的结构板。工作程序是先在垫层绑扎一层钢筋架，之后再对这些钢筋进行水泥浇筑，当钢筋混凝土100%成型后，负一层的结构板就成型了。之后，结构板上预留一个出土口，凭借这个出土口，负一层的建设照常进行，负二层的挖土建设同样也不影响，这种方法能缩短工期。”

　　“打井取水”  妙招解难题

　　前期施工难题是什么？曹景全告诉记者，由于工地靠近海河，地下水、承压水比较丰富。虽然于家堡中心站只深入地下30米，但为了保证车站的安全，于家堡车站施工中创下了天津地区首个60米深的地连墙。这些由钢筋水泥制成的连续墙单幅长6米，宽1米，深60米，它为于家堡站奠定了坚实的基础。同时，这些连续墙还对地下水进入工地起到了良好的阻隔作用。再利用现有条件，施工队在工地打下许多降水井，利用压花的钢管让水渗进钢管里，把地下水抽走。

　　钢管柱  定位精度到毫米

　　高铁站房工地钢管柱可视部分高10米，直径1.4米，重40多吨，共打下钢管柱100根。钢管柱底端为封口，钢管柱压下去后再从上部开口浇入钢筋混凝土，将永久作为车站的支柱。这些钢管柱是如何压下去的？曹景全介绍说，在没有开挖基坑前，这些钢管柱的位置就被确定，然后直接从地面压入地下30米。每根钢柱的位置经过精确定位后，通过专门的打桩机器把钢管柱抱住从地面往下压，钢管柱下压过程中受到最大压力达400多吨。同时，钢管柱下压的过程中定位精度要求极高，钢管柱下压过程允许的垂直方向偏差幅度达到毫米级别。 中国规划网天津5月1日电 记者林丹