随着中国经济的飞速发展，交通拥堵问题越来越明显，以前人们说“要想富，先修路”，而现在却变成“哪里富，哪里堵”。据统计，全国667个城市中，约有70%的城市交通在“高峰”时段出现拥堵。在我国一些大城市市区，机动车平均时速已下降到12公里，而在拥堵时段的市中心，机动车时速甚至只有8—10公里。当前，北京市民上班族平均道路消耗时间超过1小时，上海约为50分钟。漫长的上下班时间，已成为城市人心中挥之不去的阴影。研究表明，因交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。深入剖析交通规划管理存在的问题，借鉴一些国家的成功经验，是我们的现实需要。

    让城市规划更显远见

　　很显然，缺乏前瞻性的城市规划是导致交通拥堵的罪魁祸首。

　　世界城市规划布局无外乎两种模式：一种是单一中心模式，另一种是多中心模式。由于历史原因，单中心的城市格局在我国颇受青睐，北京自然也不例外。由于不停的旧城改造和不断攀升的房价，越来越多的市民被迫离开市中心，搬到了五环、六环甚至更远的地方，但他们同时必须在市中心工作。比如号称亚洲最大的回龙观社区和天通苑社区，常年居住的人口甚至超过一些中小城市，以至于每天早上从回龙观文化小区进入八达岭高速就要花上半小时甚至更长时间，使回龙观变成了不折不扣的“回龙罐”。这些每天往返于居住地与工作地之间的流动大军，把大量时间消耗在了路上，也给这座城市带来了难以想象的交通压力。

　　合理的城市规划应以主城为辐射中心，在主城附近规划若干个卫星城，每个卫星城又相对独立，具备较为健全的城市功能。北京摊大饼式的城市发展模式缺乏开放性和包容性。城市的功能有机疏解不是简单的人口外迁，必须是城市的有机功能疏解才行。如果每个区域的城市功能相对完善，工作、居住、购物、餐饮、医疗、教育、金融、娱乐、文化等各种需求都能在这个区域内得到和城内大抵相当的满足，人们还有必要每天花上两三个小时城里城外的来回奔波吗？

　　当然，规划问题不是说改就能改的，城市布局一旦形成，便具有长期性和不可逆转性，因此，未来的城市规划者要用前瞻性的思维来设计城市。

　　巧妇难为无米之炊。基于科学的城市规划下的路网建设与完善是解决城市交通问题的物质保证。我国在交通路网的建设上投入大、见效快，但在“最后一公里”的建设上还需下大力气。

　　东京、伦敦、巴黎和纽约等大都市都有一个稠密的道路交通系统，也给交通管理带来可能。而中国城市的路网结构有先天不足之处。主干道往往非常宽阔，但存在很多瓶颈和断头路，尤其是各主干道之间接驳往往存在很大问题。车辆在主干道上跑得很爽，但到了路与路交接的地方，就只能像蜗牛一样爬行了。

　　真正优秀的路网设计和道路规划应照顾到各个参与交通的主体和各种出行方式的不同需求。显然，我们的路网建设还停留在相对粗放的阶段，细节上想得不够。很多城市修建了八车道甚至是十车道，但竟然没有非机动车的通行空间，甚至把非机动车、行人挤在同一个空间里边，城市发展和交通系统建设，主体上是为机动车服务，但完全忽略了非机动车和行人，这种路网建设是畸形的。

　　在精细化的交通设计和管理方面，我们可以借鉴一些外部经验。比如德国，每一个公交站的位置、每一个路口、每一个车道的使用，都会有专门的设计、专门的评估、不断地优化。

　　所以，调整城市规划布局思路，推动城市功能区域结构优化，完善路网建设，提高管理水平，是解决交通拥堵的根本所在。

    让公共交通更加诱人

　　路修得再多再好，也赶不上车辆增长的速度。管理和引导人们的交通需求，吸引人们使用效率更高的公共交通是现阶段解决交通拥堵的首选途径。

　　一座城市的公共交通，一般分为以地铁、轻轨、有轨电车为代表的轨道公交和以公交车、专线车、出租车为代表的道路公交两种。个别城市还会因地理环境特殊而配有城市水上公交，例如意大利的威尼斯、马来西亚的古晋市等。

　　在伦敦、纽约和东京，人们出行时非常乐意搭乘公共交通，尤其是地铁，因为方便、快捷，人们想去的地方基本上通过乘坐地铁都可以迅速、快捷地到达。我国的地铁建设和城际高铁建设正在如火如荼的进行之中，相信随着公共交通的进一步完善，会有越来越多的人选择轨道交通出行。记得很多人以前喜欢从北京开车去天津，但如今乘京津城际高铁，从北京到天津只需28分钟，既快捷经济，又安全舒适。再说公交。在深圳，除了普通公交车之外还有空调大巴，人不多，座位也基本上有保证，既舒适又实惠。如果各大城市的公交系统也能够分出层次，70%、80%的运力用于满足普通上班族的出行需求，再用20%、30%来满足高级白领和企业管理者们的需求，很多开车族会考虑选择公交出行。满足有车族的需求并使他们放弃驾车出行，正是减少车辆出行率、缓解交通拥堵的关键所在。

　　其实，很多人还是愿意选择地铁出行的，但从家里到地铁站非常不便，所以宁愿拥堵也只好自己开车。为了让市民更多地选择地铁、公交车、短途火车等公交设施，多伦多在地铁和短途火车始发站都建有大型停车场，每天停车只需花5块钱，让市民在这里轻松便捷地转乘地铁。

　　大型交通枢纽的修建有利于公交系统发挥更大的作用。在多伦多，公交总站、地铁站、火车站都集中建在同一区域并相互通行，乘客可以轻松地从火车站直接上地铁或从地铁站直接转公交车。地铁和公交车也是一票制，可以连用。四通八达的地铁、轻轨、短途火车、长途大巴以及公交车为多伦多市民出行提供了多种选择，从而缓解了市中心的交通压力。北京也出现了很多类似的交通枢纽，但地铁和公交由于分属不同的利益主体，目前还不能连用。

　　与多伦多相比，法国巴黎的历史要悠久得多，古老的市区和历史建筑给城市交通规划带来了很大的难度。在法国巴黎，政府倡导人们运用自行车出行，自行车租赁服务也和发展地铁、公共一样，成为治理堵车的重要办法。

　　总之，我们要加大公共交通的投入力度，吸引更多的有车族选择公共交通出行，降低车辆的出行率，提高车辆的载客率，从而有效缓解交通拥堵。

　　缓解城市的交通压力，形成完善的公交网络，除了需要发达的硬件设施，软件上的精细设计与有效管理也必不可少。然而，很多城市恰恰就在发展中忽视了这些细节，造成了积重难返的交通顽疾。

　　交通状况恶化，交通和交管部门压力最大，但也难辞其咎。首先，管理水平高低直接决定道路的使用率。例如，从北京的四通桥回世纪城，苏州桥直行的车道拥挤不堪，三条左拐车道却空空荡荡。笔者曾专门拨打122反映情况，但无人问津，类似情况非常多，个别地方甚至出现“哪里有警察，哪里就堵车”的怪现象。

　　其次，交通管理需要新思路。以八达岭高速为例，可以在上班高峰期把由北向南的车道扩充至由南向北的车道。也就是说，在高峰期可以变平时的4+4为5+3或6+2，把对面闲置的车道充分利用起来。其实这在国内并非没有先例，深圳就曾推出类似举措。

　　其三，管理者们要善用经济杠杆。上海的牌照拍卖、开征城市中心区拥堵费、提高停车费的收费标准、开征燃油税、提高车船使用税等惩罚性经济措施都是运用经济杠杆的例子，应该有加有减。对新能源汽车进行补贴、对小排量汽车减免使用税、对于三人以上行驶的汽车免收高速费或城市拥堵费等奖励性经济措施应该同时跟进。

　　其四，交通管理要学会另辟蹊径，比如鼓励特定人群在家工作，至少让一部分人从天天上班变成每周一次或两次上班；提倡采用新的视频技术减少见面；移风易俗提倡新的送礼方式；大力发展新能源汽车等都是减缓交通拥堵的思路之一。如何推行弹性工作制度，鼓励人们错峰上下班，建设健全智能交通系统(ITS),适度增加交通供给，做好交通需求管理，引导人们采取多种方式出行……这些问题都对交通管理水平提出了更高要求。

    让拼车出行获得优待

　　顺风车原本是一种起源于美国的旅行方式，并在德国、法国、日本、新加坡、挪威、意大利、西班牙、俄罗斯、南非等很多国家受到普遍欢迎。顺风车的概念就是多人使用同一辆汽车来完成大家共同的出行。交通拥堵的另一个主要原因就是车辆出行率太高，而载客率太低。而顺风车(拼车)能够有效降低出行率和提高载客率。不仅仅是私家车可以用来作顺风车，而且出租汽车也可以用来做顺风车。

　　世界各国都支持顺风车的发展。在美国，高速公路上专设了两个或两个以上乘客的汽车通过的道路。在北美和欧洲，公路为搭乘人数多的车辆提供很多便利，方便这种“高载率”车迅速通过。美国主要城市都有自己的顺风车社团，全美大约有130个顺风车社团，顺风车志愿者也很多。2000年起，法国政府开始支持顺风车。根据法国交通部的要求，巴黎—诺曼底公路公司开始对高载率的汽车免收过路费。顺风车在挪威的发展应该是最迅速和全面的。非常注重环保的挪威人对顺风车情有独钟，不但对于高载率汽车有专门的公路和停车场，而且还倡导用电动汽车来做顺风车，使污染程度进一步下降。多伦多交通部门还通过优化道路提高道路通行能力，在利用率最高的404号高速公路上划出了“二人以上专用道”，鼓励人们少开车、多拼车，以保证高速公路的畅通。多伦多城区的很多道路也开辟了“专用车通道”，供公交车、出租车和三人以上私家车驾驶。

　　顺风车的好处和价值显而易见。节能、环保、减缓交通压力，同时也能够促进人与人之间的互相信任。如果在一个小区内寻找目的地相同或相近的邻居拼车出行，那么这种顺风车出行的方式将会大大减缓路面交通压力。截至今年11月21日，北京市机动车保有量达467万辆。根据国外经验，顺风车每天可减少10%—25%的车辆。以最低标准10%进行计算，除去北京市平均每天尾号限行的93万辆，每天可减少约38万辆。如果按38万辆车每天节约一千克汽油计算，那么北京每年将少消耗新鲜空气约200多万吨，碳排放减少约2.8万吨。

　　顺风车的操作很简单，例如在城市主干道设置一条顺风车优先通行道，在高峰时段3人或3人以上的车辆优先通行；同时在进城的高速公路上也设置专门通道，对于3人以上的车辆免收高速费。(王永 作者为品牌中国产业联盟秘书长)  中国规划网北京12月1日电

调动各方资源 纽约通常隔300或500米就有一个地铁站

　　纽约公共交通系统是由地铁、公共汽车、出租车、轮渡、缆车等组成的一个立体交通网。最突出的特点是利用纽约地下、地上、空中和水上各种可资利用的条件，本着实用和方便的原则，修建了各种公共交通设施，为乘客出行提供最大化的公共交通便利。

　　罗斯福岛位于纽约东河中央，河西岸便是曼哈顿，两者间的距离不过百米左右。在上个世纪70年代以前，进出罗斯福岛都极为不便，建于1955年的罗斯福岛大桥是连接罗斯福岛与外部世界的唯一通道。为了建立连接罗斯福道与曼哈顿的直接公共交通通道，纽约于1976年修建了罗斯福岛缆车，建立了罗斯福岛与曼哈顿的空中走廊。1989年，纽约又开通了途经罗斯福岛的地铁。现在岛上居民可以利用公共交通自由和方便地出行了。

　　史坦顿岛是纽约的5个城区之一，隔纽约上湾与曼哈顿相望。但海湾并没有成为纽约公共交通网延伸的障碍。纽约市交通局在史坦顿岛和曼哈顿之间安排了史坦顿岛轮渡，全天运行，通常每半小时一班。同纽约其他公共交通唯一不同的是，史坦顿岛轮渡免费乘坐。除了史坦顿岛轮渡之外，其他一些商业轮渡也在曼哈顿和新泽西州几个小城市运送乘客。

　　在公共交通体系中，地铁可谓纽约公共交通的“大动脉”。纽约修建地铁的历史已超过了140年。早在1869年，纽约就修建了第一条供演示的地铁。至今，除了史坦顿岛外，纽约的地铁以曼哈顿为中心，向纽约其他四城区辐射。点多线长和使用方便是纽约地铁的突出特点。纽约地铁现有线路24条，总里程达1300多公里，地铁站468个。尽管如此，纽约并没有停止建设地铁的步伐。新的地铁线路已在建设中了。此外，曼哈顿设有通往临近的新泽西州许多城市的地铁线路。

　　特别值得一提的是，纽约的地铁站设置合理，指示清楚，换乘方便。在曼哈顿，通常隔300或500米就有一个地铁站。在乘客较多的中央火车站、宾州火车站、时报广场、梅西百货公司等站通常设有几条地铁线。让乘客更为方便的是纽约地铁快慢车运行的安排，这要归功于纽约地铁早期设计者的远见。在纽约特别是曼哈顿同一条地铁线的个别路段经常是铺设有两条或三条轨道，快、慢车可以交替运行，互不干扰。除了在高峰期间的快车安排外，有的线路如地铁4号线和5号线全天都有快车。从中央火车站到华尔街坐快车，通常只需要10分钟左右。

　　根据纽约公共交通管理部门大都会运输署的统计，2009年纽约的地铁运送乘客达16亿人次，周一到周五每天平均500万人次。

　　安全第一、考虑周到、基本准时是纽约公共交通第二个突出特点。

　　乘坐公共交通出行，安全第一。曼哈顿不论是地铁司机还是公共汽车司机，安全观念均较强。在曼哈顿近2年乘坐公共汽车的经历中，记者很少发现公共汽车司机闯红灯的。宁停三分、不抢一秒绝对是他们的信条。

　　公共交通为公众服务。各类纽约公共交通设施不仅考虑了正常人的需要，同时也考虑了残疾人、使用婴儿车带孩子外出的大人和老人等特殊群体的特殊需要。公共汽车前车门的踏板可以倾斜放平，使用电动车的残疾人或使用婴儿车带孩子外出的大人可以直接上车。在残疾人上车后，公共汽车司机还用安全带将残疾人的电动车固定好，绝无半点掉以轻心。在许多地铁站，不仅设有扶梯，而且还设有电梯，方便了残疾人和使用小孩车带孩子外出的大人。

　　此外，纽约公共汽车也有时刻表。虽然例外的事情总会发生，但多数时候公共汽车基本准时。有的公共汽车站设有汽车抵达时间预告。下一班公共汽车甚至再下一班公共汽车什么时间到，一目了然。(吴云)  中国规划网北京12月1日电

人性化的便捷 首尔公交专线设在最左侧车道

　　韩国首尔的公共交通十分便利，地铁和公交线路覆盖了整个城市，而且各种标识明显易懂。由于公共交通既经济实惠，又能保障出行时间，因此首尔市民平时普遍选择使用公共交通出行。

　　首尔目前有1号线至9号线9条地铁主线路，以及机场线路、中央线路等5条支线线路，另外还有多条线路仍在修建之中。据首尔城市交通本部公布的数据显示，2009年首尔地铁总长度为286.9公里。四通八达的地铁线路将首尔各个主要街道、标志建筑等连接在了一起，在首尔市内任何一个地点，徒步行走不出10分钟就会有一个地铁站，因此有很大一部分民众每天出行选择乘坐地铁。

　　首尔地铁让人印象最深刻的地方是人性化设计。首尔地铁的标识明显易懂，即使是初到首尔的外国人也会很容易辨别各种标识。首尔地铁线路采用颜色进行区别，每条线路使用一种颜色，如1号线为紫色、2号线为绿色等，每个站名的标识全部用韩文、汉字和英文进行标注，地铁换乘路线和出站口等标注也十分明显，而且地铁列车内语音提示包括韩语、中文、英语和日语四种语言，以方便各国乘客。首尔地铁各个站点都设有老幼病残孕专用电梯和无障碍通道，各个车厢里也都设有老幼病残孕专用座位，任何人乘坐地铁都不会感到不便。首尔地铁的车厢宽敞明亮，车厢高度合理，即使那些身材高大的乘客也不会感到压抑，而且车厢内的座椅上方均设有行李架，站立的乘客不担心背包和行李箱无处放置。另外，车厢内装有空调和暖气，通气性也很好，无论是酷暑还是严寒，乘坐地铁都会感到十分舒适。

　　如果说首尔的地铁是四通八达、设计人性化，那么首尔的公交车则可以说得上是快速便捷。

　　首尔的城市公路上均设有公交专用线，路面的线路为蓝色实线，除公交车或救护车等特殊车辆外，其他机动车不能驶入，否则就属于违章，司机会被处以罚款、扣分等处罚。首尔公交车线的另一个特点就是设在快速车道，即最左侧车道，韩国称之为“中央公交专用车道”，这样做不仅能够保障公交车的快速运行，也能让乘客换乘时免受其他机动车影响。

　　此前，首尔的公交专用车道是设在路面的最右侧，但实施起来效果并不是十分理想，公交车经常受到出租车、右转向机动车、随意乱停车等车辆的影响。2003年开始，首尔逐步推动实施“中央公交专用车道”计划，对现有车道进行改造，将停靠站点逐步设在路面中央位置，并配以新的人行道和红绿灯。此外，首尔还计划将城市高速公路的快速车道也逐步设置为公交专用车道，以保障长途公交车的行驶速度和时间，目前已有一部分高速公路路段开始划出公交专用车道。公交专用车道的设置方便了出行的民众，公交车的行驶速度和时间与地铁一样有保障，而且换乘更便捷，不需要像换乘地铁一样走很长的距离，因此选择公交车出行的人也为数不少。(莽九晨)    中国规划网北京12月1日电