诺贝尔经济学奖得主、美国经济学家斯蒂格利茨预言，21世纪对世界经济影响大的两件事:一是美国高科技产业的发展，二是中国的城市化。

　　今天，伴随着经济持续快速发展，中国城市化进程已经驶入快车道。今年，北京提出建立世界城市的宏伟目标，更有100多个城市也先后确立了建立国际大都市的目标。

　　然而，日益严峻的交通拥堵问题却在提醒着我们，一味贪大求大的城市发展模式已呈现出种种弊端。显然，交通的拥堵只是一面镜子，折射出的是面对汽车与人口激增带来的交通堵塞、环境压力，中国许多城市并没有做好准备。比道路更缺乏的是我们在公共政策、法律规则、城市文明等软件方面的捉襟见肘。

　　“城市，让生活更美好”不仅是一个美好的理想，更是摆在我们面前的课题，也更应成为城市的发展理念。中国在城市化的进程中，需要以更大精力、更高智慧应对拥堵等棘手问题，积极破解城市发展的深层次矛盾。

 10月9日上午，北京二环路的大拥堵。记者 赵洪波摄

　　国庆长假次日，10月8日早6点，司机刘铭从北京中心城区出发前往山东，在京石高速出京方向遭遇大拥堵——“从四环到出京收费站短短几公里的路程，竟然堵了三个半小时。以至于我停在同一个地方睡着了三次。”

　　其实，在拥有超过400万辆汽车的今天，交通拥堵在北京已司空见惯。不只是北京，上海、广州、武汉、西安、长沙等城市也深陷“堵城”困局……

　　越来越严重的拥堵，是中国快速走向城市化所面临的空间冲突、资源短缺和环境污染等一系列问题的缩影——这已经不仅仅是一个交通规划与管理的困境，也不仅仅是一个城市规划与管理的问题，更是一个我们如何规划中国城市化发展模式的严峻课题。

城市扩张的边界究竟在哪里?

    北京堵车画面截图。

　　拥堵正日益成为中国都市的常态:

　　透过拥堵，我们看到大都市正面临发展模式的艰难抉择:一面为求规模之“大”向外层层“摊大饼”，一面却为治堵、环保、地价飙升伤透脑筋;

　　透过拥堵，我们看到城市功能布局严重失衡:学校、医院、图书馆等重要公共资源聚集于城市中心，一边是人们千方百计挤进城里，一边是他们对拥挤的交通叫苦不迭;

　　透过拥堵，我们看到城市规划较之现实的滞后性:先是人口、土地与交通规划的先天不协调，后是为弥补先天缺陷下足猛药，却仍旧疗效不佳……

　　数字显示，我国城市化水平已经从1978年的17.4%提高到2009年的46.6%，平均每年增加近一个百分点;目前，我国超过100万人口的大城市已有118座，竟有100多个城市提出要建设国际化大都市，更有30多个城市提出要建CBD……

　　对此，建设部一位负责人就直言不讳地指出:“有的城市在城市定位和经济社会发展目标上不切实际，大大超越了经济发展阶段和资源及环境的承载能力，盲目追求高速度和高标准，随意扩大城市人口和建设用地规模;有的城市在总体规划修编工作中，仍将宽马路、大广场、CBD、会展中心等作为规划的重要内容。”

　　——毋庸讳言，偏面追求城市的规模已经成为一些地方政府显示政绩的闪耀“亮点”!

　　中国正处于快速推进城市化的进程中，如何科学布局城市发展，正确处理城市化、城镇化问题，实际上关系到我国社会发展和进步的整体战略，关系到科学发展观在城市化进程中如何落实。有关专家指出，目前中国城市过分追求规模，这就需要国家从宏观层面进行布局调控，比如对不同城市实行梯度划分，不适合大规模发展的城市就应因地制宜、突出各地特色，一味地贪大求大只会带来越来越多的“城市病”。

　　如果所有城市都无限扩张，那么城市扩张的边界究竟在哪里?

城市公共资源为谁服务?

资料图 9月19日，京城堵车。

　　在北京，地铁5号线的两头，是人口密集的天通苑、回龙观和宋家庄。清晨，住在这里的人们跋涉到城里上班，晚上又跋涉回家。回龙观，被媒体称为“卧龙观”。

　　职住分离，让本已不堪重负的北京交通雪上加霜。

　　“越来越多的城市选择‘摊大饼’，当城市规模不断向外扩张之时，新的社会问题又开始出现——由于区域布局的局限，城市周边的卫星城往往只具备居住、购物、休闲等功能，人们要寻找好的就业机会仍然不得不涌向城市的中心地带。”中国社会科学院经济研究所研究员朱铁臻对外沿扩张的城市发展模式十分担忧。

　　不仅是就业机会带来的问题。今天，北京每天有1000余所小学的门前及其道路上，由于接送孩子造成交通拥堵;数万家商店占用交通设施，其中包括便道、行人通道、天桥甚至道路……如果城市功能区布局不能有质的改善，学校、医院、商场、文化场所等社会公共资源的分布不能均衡设置，城市扩张带来的必将是更严峻的交通问题和社会问题。

　　这也提醒我们，交通问题不仅是交通规划的问题，是城市总体规划布局问题，更是城市公共资源如何合理分配的问题。

　　早在60年前，梁思成、陈占祥就在《关于中央人民政府行政中心区位置的建议》中提出:为疏散旧城压力，行政中心西移，在西面建立新城;行政、商务、文化功能区分离，各自组团式发展——这就是著名的“梁陈方案”，但最终因各种原因淹没于历史的长河。然而，分散中心区域，科学布局各大功能区——在60年后的今天看来，是一个多么富有前瞻性的构想。

　　“交通规划应有更多前瞻性研究，应该以不变应万变。”北京市政协环保委副主任安家盛说。交通部门在城市经济社会发展中，应该发挥更深入的、更前瞻的、更高层面的作用。新城建设怎么样合理，相关配套怎么样跟进?此外，学校、医院等重要公共服务机构的设置之初，必须经过一个严格交通环境评估。比如，这个医院建在这里会不会加剧拥堵?为什么不能把重要资源在城市进行科学均匀的分布?

　　此外，一些专家还提出，欧洲一些国家的城市规划几十年甚至几百年不变，但在我国城市可谓一天一个样，有的城市常常是一届领导一个规划。确保规划的科学性、前瞻性和强制性还需要进行更深入的改革和探索。

城市交通为人还是为车而生

　　不久前，记者在南京看到，中山路公交鼓楼站站侧道路上，已经停靠着3辆公交车正在上下客，一辆25路车开了过来，占用了另一条道路上下客，紧接着，一辆1路车也“效仿”起来。

　　“地下不是有地铁吗?为什么还要重复开这么多公交车?明摆着是公共交通资源浪费。”路旁一位私家车主抱怨道。

　　这样的抱怨不无道理——

　　南京市交通规划研究所提供的一组统计数据显示:1路、28路、38路、35路、26路、100路与地铁一号线重复的站点都在10个以上，其中1路车与地铁线路重复率为78.6%，28路的重复率为90.9%，38路的重复率为84.2%。

　　按照交通资源合理配置理论，这些重复率高的公交线路应该进行调整。然而，这些公交线路调整却面临着现实的难题:一是客源密集，公交企业不愿“割肉”;二是地铁单向运行，换乘不便。

　　当然，类似的问题不只在南京。

　　有关专家表示，公交与地铁线路设计与衔接应更加科学，这样才能鼓励更多人选择绿色出行。然而，看似容易，实则很难。虽然都是公共交通，但地铁和公交仍然存在竞争关系，这样自然会导致交通资源浪费。公交管理部门即便意识到资源浪费的问题，也不会主动对其为数不多的盈利线路进行调整。

　　如何合理设计公交线路、如何让换乘更便捷、如何用经济杠杆科学调控、如何从体制机制层面破解拥堵难题，如何让人们在城市生活得更有尊严……拥堵的原因不只出于交通，而交通问题的破解也已远远超越了交通本身。

　　“城市，让生活更美好”，这是本届上海世博会的主题。

　　与其说它是一个美好现实，不如说是一个美好的理想，更是摆在我们面前的一个课题:城市，如何让生活更美好?（冯蕾 李慧 温源）