世界上最难修的铁路——湖北宜昌至重庆万州Ⅰ级电气化干线铁路,今天上午在恩施铺下最后一段铁轨。该路在中国乃至全球,都创下了数项第一。

　　铁四院副总工程师苗德海昨披露,宜万铁路101年前就开建了,堪称中国修建时间最长的铁路。它的前身是川汉铁路,1909年由詹天佑主持开建,从宜昌往秭归修了20多公里就被迫停工。1965年,国家打算续建,但技术实力不够,只得搁置。直到2003年,铁路才重新修建。

　　宜万铁路线路设计师胡子平感叹,这条路太难修了!

　　他说,铁路途经的绝大部分地域是喀斯特地貌山区,遍布岩溶、暗河等不良地质,工程及地质界的多位院士都断言,这是世界上最复杂的地质。施工期间,中国工程院的多位院士几度集体赶到现场“会诊”。

　　这条穿越崇山峻岭的铁路,全长377公里,桥梁、隧道的总长度约278公里,有34座高风险的岩溶隧道,全球绝无第二例。

　　苗德海说,这样一条山区铁路,设计时速160公里,最高时速达200公里,技术要求奇高,更增添修路难度。也因为难,短短的宜万铁路动用了5万多人,修了7年,比青藏铁路、武广高铁耗时还长,是中国修建最慢的铁路。

　　在同类铁路中,该路造价也创下中国之最,平均每公里耗资约6000万元,青藏铁路平均每公里也只花了2900万元。

　　根据计划,宜万铁路今年11月底通车。届时,火车将首次唤醒沉睡的莽莽大山。武汉到重庆的列车,不必再绕行陕西兜一个大圈,预计8个小时左右,比现在少花10个小时。

　　设计分为两段 时速也分快慢240米隧道

　　仪式的铁四院副总工程师苗德海万万没想到:自己与这条不太长的铁路一起“呆”了7年。

　　宜万铁路是我国“八纵八横”铁路网主骨架之一,是沪、汉、蓉快速通道重要组成部分,也是贯通中国东、中、西部的重要交通纽带,东起湖北省宜昌市,西至重庆市万州区,途经湖北宜昌市、恩施州和重庆市万州区所辖的10个县市（区）,设立宜昌东、贺家坪、巴东、建始、恩施、利川、齐岳山、罗田等12个车站,其中湖北省境内324.424公里,重庆市境内52.704公里。

　　昨日,苗德海对记者说:“377公里宜万铁路平均每年建成里程仅50多公里,成了国内修建时间最长铁路,穿越全世界最复杂地质,也是最难修的铁路。”

　　淘汰沿江案 改走山区路

　　有人说,如果宜万铁路“走老路”——从宜昌沿着长江或清江入川,将不会遇到这么多山区隧道难题,是否修建会快点。

　　宜万铁路线路设计师胡子平自信地说:“这是一种误解,沿江方案最早是詹天佑提出,与现有山区方案对比来看,缺点多过优点,既破坏水体保护,又不能缩短工期。山区方案是最合适的。”

　　1904年,川汉铁路总公司在成都设立,4年后,主持修建京张铁路的詹天佑受命担任川汉铁路宜万段总工程师。经勘定线路,自宜昌沿长江北岸经小溪塔、雾渡河、大峡口、香溪而至秭归,沿着长江修,全长160公里。修建一年后就搁置。

　　新中国成立后,上世纪60年代初,国家计划修筑川汉铁路。在《川汉铁路选线报告》中,提出川汉铁路取道长江北岸、清江、桑植、澧水、沅水五大方案。后因技术、资金也搁置了。

　　1997年,胡子平进入总部在武汉的铁四院宜万铁路设计组,经过勘测对比,果断否定早前沿江建桥,采用穿越长江与清江之间鄂西山区。

　　设计分为两段 时速也分快慢

　　“宜万铁路分为两段设计的,时速也不一样。”胡子平表示,宜万铁路中,宜昌东至凉雾288公里一次建成复线,设计时速160公里,最高可达200公里;凉雾至万州89公里为单线,设计时速120公里。

　　据了解,宜昌东至凉雾段是沪、汉、蓉快速通道重要组成部分,所以设计是复线,目前,武汉列车经长荆线到宜昌,经宜万线,进入万州至达州铁路,进入成都、重庆,比现运营压缩10个小时;今后,连接在建的汉宜城际铁路、渝利铁路,武汉列车5小时内抵达成都、重庆。

　　按照国家铁路规划中,凉雾至万州段仅是支线,所以是单线设计。

　　240米隧道 打通要一年

　　宜万铁路桥隧比例占全线总长74%,修建难,最难在隧道。

　　苗德海说,在中国铁路建设史上,因为宜万铁路,第一次为铁路隧道按风险分为轻、中、高3个等级。

　　宜万铁路共有隧道159座,70%位于石灰岩地区。其中有34座隧道被评估为高风险隧道,其中长度10公里以上隧道3座,除了无法预测溶洞,还有暗河。参建单位使用激光导向仪、红外探水仪、地质雷达等一批科技含量极高的设备,最大限度降低了施工险情发生的可能性。

　　最难是齐岳山隧道,这条长10.5公里的隧道,坐火车经过,只需几分钟,贯通却要6年。上世纪60年代,国家打算续建川汉铁路,就是因为这条隧道搞不定才搁置。

　　这条隧道通过15条断层、3条暗河,施工揭示溶腔138个,实测水压最高达2.3MPa,以这样大的压力,足以从地面将水送到100层的高楼。现在,隧道上方220米处就有暗河,水量最大达40多万方。

　　施工时,多名工程院士、专家多次现场会诊。

　　2008年10月底,齐岳山隧道仅仅只剩200多米,施工队却奋战了整整1年。2009年12月10日,齐岳山隧道贯通,铁道部长刘志军专程前来祝贺。

　　弃渣填成车站 保“鲟”弃隧改桥

　　在深山开挖100多个隧道,会砍伐多少树木,会破坏多少绿地？

　　铁道部宜万铁路建设指挥部副指挥长上官涛透露,宜万铁路在环保方面已投入10亿多元,其中,水土保持达8亿元,主要用于路基边坡防护及加固、弃土渣场平整恢复绿化等,进行生态修复,是一条名副其实的绿色大通道。

　　全线有160多个大型弃渣场,既修筑了挡土墙、排水沟,还对弃渣进行碾轧平整。

　　今年6月22日,国家审计署网站刊发了一条《宜万铁路为中华鲟繁衍“让路”》的消息,这是审计署驻武汉特派办采写的。

　　早前,铁道部举行的宜万铁路在宜昌架桥还是掘隧过江的方案评审会上,隧道过江方案曾作为工程首选。主要是宜昌长江水域已有好几座跨江大桥,过多的江上建筑物将影响长江航运,而且会影响沿线居民。

　　在论证会上,有专家指出,隧道过江方案在施工爆破和建成运营过程中带来的震动与噪声,可能惊扰中华鲟的繁殖和洄游,最终选定了架桥过江方案。

　　中铁大桥局项目部负责人介绍:“大桥下面的公路两旁是居民区,长江里有中华鲟。为了减少噪音污染,在大桥上还安装了隔音装置。” 中国规划网成都8月18日电