横穿马路当然危险，而且，对于习惯用“素质论”解释一切的人来说，也的确不显素质。可是，确如一位市民所言，一，绕到路口真的太耗时间了；二，即便绕到路口，碰上那些秩序混乱的路口，也不见得就比横穿马路安全。正因此，在一条人流密集的马路上，如果在一定的距离内，缺乏适宜的过街通道，那么，人们基本上就会选择横穿马路。对于这种并不复杂的人性和民情，我们的道路规划和公共秩序管理者，为什么却如此隔膜陌生？

　　对于东莞规划部门打算在城区建设8座天桥的计划，我高度赞同，无论如何，理性地正视这种民情和人性，比起空洞地谈论“素质”，或者狭隘地理解市政美观来，观念上进步多了。很简单，一个城市的道路设施和规划，必须时刻对居民的出行需求、公共生活的需求、便利程度，保持高度的敏感和良好的协调。

　　从这个角度来衡量，这些年来，中国城市在此方面所存在的问题，已经严重地造成了小至过街、大至城市交通拥堵的种种问题了，这其中，规划思路的偏差，应该是导致种种弊端的主要原因。有必要看见，作为一个后发国家，官员们对于现代化的标志性想象，还停留在“楼房要高，马路要宽”的阶段，这似乎已经成为很多城市建设的“统一标准”了。然而，这种注重主干道等外在景观，却忽视支路和次干路的建设思路，使得中国城市道路的支路网密度大大低于国际通行标准。也正是由于这种主路网与支路网的不合理性，决定了城市交通常常不得不集中在几条主干道上，反而容易造成车辆汇集而形成的交通堵塞。比如，我在广州看见，双向8至10车道的黄埔大道，路宽60米，全路段不设交通灯和斑马线，设计时速为60公里。然而，每天上下班高峰期，员村二横路及华侨医院高速出口附近，那些首尾不见的车龙，还是让黄埔大道变成了停车场，司机无不以绕开该路段为首选。

　　其他城市大多也大同小异。深圳的深南大道，确实气势恢宏——双向12车道，130米的红线，最宽路段目测宽度超过300米。道路分主车道和辅道。路中央还有5到8米宽的鲜花绿化带，设计得的确大气美观。然而对于深圳市民来说，却如活鱼饮水冷暖自知：深南大道堵起车来动辄个把小时，让满腹怨言的司机怎么可能有欣赏景观的心情？对于行人来说，则要走超过2公里的路程，才有一个过街通道，给行人带来了极大的不便。

　　这方面，近在咫尺的香港却比广深要好得多。谁都知道，香港人口密集很高，路网也更稠密。以拥有25万以上人口的天水围来说，一共只有两条主干道接入主要公路，该两条主干道分别驶向上水方向和屯门方向，均为单行道，来回总共只有8车道。可是，香港在做交通规划时，思路非常清晰，很少建造类似深南大道那种超宽马路，他们认为，真正高速的马路其实并不需要建得多么宽，而是速度上去了，车流量自然也就上去了。而且，中国城市的规划习惯，还非常喜欢将一条又一条的公路建在市区内，如深南大道将深圳“劈”为两半，为周边商业区域的发展和人们出行带来诸多不便。而香港，即使建造超宽道路，也很少会刻意割裂一个社区，如元朗公路，基本就建造在郊外，虽然连接元朗、天水围和屯门，但都基本建在城镇边上，新田公路与之类似，马路虽窄，但是更为方便亲民。

　　不得不说，这种。必须明白，现代化城市的交通，主要靠的还是管理，而不是越来越宽的马路。对于人的需要，更应该放在优先的位置来考虑。早在2005年，国家住建部总工程师王铁宏在谈到中国城市交通问题时也坦言，中国城市的交通规划、建设和管理的科技水平仍然偏低，缺乏正确的理论指导和合理的决策机制。城市布局、路网结构、交通结构不合理、不完善，影响城市交通功能的正常发挥。例如一些城市一味地建宽马路，忽视路网密度合理性、科学性研究。城市交通规划、建设和管理的科学性亟待加强。东莞做交通规划设计时，应该有一个观念上的转变和更新。