|
从距离地面5公里的高度俯瞰巴黎、华盛顿、东京，能看到蛛网一般密布的干路支路，而北京地区只看得到成片的小区和稀疏的城市道路！居住区多且大，道路少且堵，这是事实，但有望成为过去。记者昨日从规划部门和相关设计院获悉，本市已经对此进行过摸底，而从规划和土地出让阶段就“打散”大院，成了解决这个问题的办法之一。 病象：没小路 “大院”周围堵 “我们的城市是以小区和大院为单位的，无论是居民小区，还是厂房写字楼……虽然主干道的宽度要大于上面那些大城市，但总体道路面积却远小于前者。”最近，一条拿本市交通俯瞰图和巴黎、华盛顿、东京等城市作比较的微信很火，比较得出的结论是，上述这样的交通布局使我们的城市道路更加拥挤。 而其中的一张图，更让很多人感同身受——在其他对比城市中，一个长方形的区域被分成六个正方形，三纵四横的道路，让行人无论站在哪个位置，都有多个出口、多条道路可以选择；而对于北京来说，市政道路只围着这个长方形修建，无法进入区域内，机动车只能驶入两横两纵这4条道路。 这个长方形，就是“大院”。从两年前开始，规划部门着手对这个问题进行调研。在一份针对道路改善措施的报告中，规划部门相关负责人提出，由于“历史形成的单位大院和规模较大的居住区对道路系统的割裂和阻断等原因”，“本市道路网系统先天不足、密度较低”。 症结：大小区只留一门给汽车 这个“较低”怎么理解呢？发达国家城市的道路系统中，快速路、主干路、次干路、支路的比率为1：2：4：8；而截至这份调研形成时，北京的快速路和支路的比率还不足1：2，“实现规划的次干路、支路所占比例过低”。由于次干路和支路过少，回龙观、西三旗、清河等大型居住区都拥堵不堪。 “大院对紧邻主干道的影响，取决于大院的出行规模和频率，以及开口的多寡。”市城市规划设计研究院副院长杜立群说。城市主干路旁边经常有存留的大院。为方便管理，原本在大院各方向设置的汽车出入口通常只开放一个。大量的机动车从小区各角落聚集，在同一出入口集中给城市主干道带来交通压力。 “我们家这条路，没20分钟根本开不出去。”家住石景山五芳园的韩先生说。五芳园是上世纪90年代建成的。小区都是六层小楼，居住密度并不如旁边的远洋山水高。但和开放三个机动车出入口的远洋山水相比，五芳园区域的西侧、东侧都没有出入口，紧邻着城市快速路的南侧也没有设置出入口，朝北的两个出入口，还被堵上了一个。硕大一小区只留一门给汽车，难免拥堵。 药方：“大院”变“小院” “很多大院的边长，都在500米以上，使得道路交叉口之间的距离直接割裂了路网。”参与调研的一位城市规划师说。 但在这次调研中，工作人员面临的是一个无法在管理上解决大院拥堵的结论——目前本市没有任何规范文件或者通知，要求物业打开所有出入口。他们针对现有情况，开出了3副药方。 其一，就是继续打通城市中的断头路，改造重点功能区、干道、交通枢纽周边的微循环系统，让长方形居住区的一个角先“活”起来。“主干道施工已经完成了规划中的90%，到了专注于城市次干路和支路的时候。”2013年，市规划委主任黄艳在做客广播节目时说，“十二五”期间，全市计划建设次干路、支路400公里，让道路之间的比例趋于合理。 第二，就是要提高步行者和骑行人的出行舒适度，降低机动车出行的比率。“这既包括完善城市道路交通的管理设施，也包括创造出人性化的步行和自行车交通空间。”她说。 第三，在新城中，城市规划和土地出让环节联合出手，从根上“治病”。这种方法就是让“大院”变“小院”，将大尺度的街坊打散，让市政道路从一开始就穿过原本的“大院”。 作为全市首个获得住建部“国家级绿色生态示范城区”称号的长辛店生态城项目，从2010年就开始确立让市政道路穿过的设计。长辛店B45、B57、B53和B54地块虽然归属于同一个开发商，但每个地块上的高层住宅楼栋数都以个位数计算，车辆的出入口已经被挪到不直接朝向主干路的方向。和车辆出入口连接的，都是城市的次干路和支路，直接分散车流的走向。
“一个城市最理想的交通环境，莫过于主干路、次干路、支路构成金字塔结构。”市城市规划设计研究院交通规划所主任工程师张晓东在接受记者采访时说，让大量的次干路和支路划分大院，提高城市道路网的可达性，是缓解拥堵的办法之一。 |
/a>
