现在的城市中，街道越来越宽、建筑越来越密、街区越来越大……面对日益“放大”的城市发展模式，很多规划师提出了以“小街区”和公共交通体系打造低碳城市的理念。

　　“大”而“疏”不利于发展

　　在一些中小型城市的规划中，“景观大道”成为了城市的标志之一。这些道路宽阔、气派，双向车道间的装饰带效果恢弘。然而，有些“景观大道”为了追求装饰效果被盲目加宽，忽略了与城市整体路网间的良好结合，使出行难度加大，反而造成了交通拥堵。

　　近年来，巨型街区也频频出现在城市规划之中。由于街区占地面积超大，造成了城市路网的分割，使城市路网的间距加大、密度降低，严重影响了路网系统的通达性，造成了人们出行不便，迫使人们更加依赖私家车出行的方式，加重了城市的交通负担。

　　有人认为，这是城市发展的必然趋势，是大型城市的基本模式。但是，对比一些国际大城市可以看出，我国城市的路网密度普遍偏低。如美国纽约的路网密度为13.1千米/平方千米，日本东京的路网密度为18.4千米/平方千米，而北京的路网密度仅为6.3千米/平方千米，明显低于一些国际大都市。

　　由此可见，巨型街区和超宽道路并不是城市发展的必然方向，它们会导致路权分配失衡、慢行环境恶劣等情况出现，反而会阻碍城市的可持续发展。

　　“小”且“密”方便出行

　　新城市主义代表人物、美国规划师彼得・卡尔索普曾提出，在城市规划中应布局空间尺度更小、更合适的街区市政道路，他认为城市规划中很重要的理念就是可通过性，“一个城市要实现可持续发展，其设计理念必须是围绕行人，而不是围绕汽车为中心，居民通过步行或者自行车在城市里移动，对人体健康和环境健康都非常有利。”据他介绍，如果道路设计合理，大约82%的机动车流量可以由步行来代替。他还建议，“小街区”应由方格化的马路覆盖小尺度的街区，人们住在这样的街区里，步行可以随意通达。另外，在小区周边应配套更多的公交线路，以提供街区居住人口更便利的交通出行服务。

　　据宁恒可持续交通研究中心王志高介绍，“小街区”是指以优越的公共交通为先导，在公交导向用地开发的基础上，采用高密度、小尺度的路网，以强调对绿色交通的重视和关怀。

　　“小街区”开发模式下路网应具备以下特点：第一，路网密度高、道路尺度小；第二，道路系统不是以传统的主、次、干、支划分，而是划分为生活性道路和交通性道路；第三，路网规划重视慢行交通的易达性；第四，路网的公共服务水平高；第五，交通控制要求高。

　　“小街区”需详规支持

　　王志高认为，推动城市“小街区”发展模式必须强调城市道路网修建性详规的必要性。

　　他介绍说，现有的规划体系在路网规划上就存在进一步控制的要求。按照《城市规划编制办法》中各级规划对道路的控制要求，在总规中，要确定城市主、次干道系统的走向、断面、主要交叉口形式；在分区规划中，要确定城市主、次干道的红线位置、断面、控制点坐标和标高，确定支路的走向、宽度以及主要交叉口、广场、停车场位置和控制范围；在控详规中，要规定交通出入口方位、停车泊位；在修详规中，对于当前要进行建设的地区，应编制修建性详细规划，用以指导各项建筑和工程设施的设计和施工，且修建性详细规划应当包括道路交通规划设计。

　　“小街区”发展模式在路网规划上需要进一步控制，要强调整体性和一致性问题；强调控制的内容和深度（细节）问题，包括交叉口细节设计、路段细节设计、竖向控制。

　　他强调，小路网与传统大路网有很大不同，为从整体上和细节上确保其精髓得到贯穿就必须编制路网修建性详细规划。

　　因此，他提出，现存的规划体系在道路网的控制上存在加强的必要。现在，在总规、控详规层面对道路网整体控制和修详层面的道路局部控制之间存在断层。开展道路修详有利于道路网的整体性、一致性和对设计细节的控制，有利于工程设计基于精确而全面的信息，有利于在规划阶段解决工程实施中出现的诸多问题，有利于保证“小街区”的精神得到贯彻。因此，道路网修详是一项有价值的工作，在“小街区”开发模式下尤为重要。道路网修详可以在控制编制的同时或之后展开，并经规划主管部门按照程序法定化，作为有强制约束力的文件。