当前，我国城市的交通拥堵现象日益严重。据统计，全国667个城市中，约有2/3的城市交通高峰时段主干道出现拥堵。城市交通拥堵不仅是交通系统本身的问题，而且是多因素综合的结果。
　　改革开放以来，我国工业增加值由1978年的1607亿元增加到2010年的160030亿元。工业经济的迅速发展带动了城市化的快速推进，我国城镇化率由1978年的17.9%提高到2010年的47.5%，城市数量由1978年的193个增加到2008年的655个。在中国工业化和城市化快速发展过程中，人口迅速向城市集中，人们消费水平大幅提高，出行模式发生急剧变化，对城市交通需求迅速增长。但由于我国大多数城市发展起点较低，人口、资源向城市集中的速度超出了城市交通规划的预期，且新增交通供给的周期较长，交通变化速度赶不上城市发展速度，导致交通供给小于交通需求。
　　一般来说，城市发展遵循这样的历程：城市发展初期，人们工作地与生活地相邻或相近，无须使用交通工具；随着人口增多，出现住宅拥挤，于是高层建筑开始增多，城市范围向郊区拓展；虽然城市规模越来越大，但城市中心的向心力仍最强，人们趋向于在城郊居住，到城市中心就业、购物，工作地与生活地分离，对交通工具的依赖越来越强。在我国，改革开放以前，城市里的工作单位与职工宿舍区一般都连在一起，人们步行即可上班，工作调动后居住地也跟着换，所以对交通要求不高；当前，工作地与生活地在一起的越来越少，人们每天需要消耗大量时间在上下班的路上。工作地与生活地分离是影响我国城市交通的重要原因，城市建设中大多缺乏对工作地与生活地的科学规划与管理，无序盲目的城市扩张，使人们工作地与生活地的差距不断拉大，强化了对交通工具的依赖，给城市交通带来沉重的压力。
　　城市中不同地域交通状况、地价等因素各不相同，但同类活动对用地空间和位置的需求往往是相同的，这就导致同类活动在空间分布上相对聚集，逐渐形成相对集中的功能区，如商业区、住宅区、工业区等。城市交通拥堵的另一重要原因就是城市功能区划不合理，一是大多数城市属于单核心式，政治、商业、文化等中心过分集中，导致交通结构失衡，交通流分布不均；二是城市各个功能区未能有效整合，形成少数的纯功能区，各区之间又缺乏便利的交通通道，产生许多本可以避免的出行距离与时间消耗；三是功能区内土地利用不合理，大批新型、大型、高层建筑往往在一个功能区集中出现，形成土地的过度开发和过量的交通需求。许多城市为方便人们出行，大量修建城市环线，但这样的结果往往增加了人们出行的距离，加剧了对交通工具的依赖，也加剧了城市中心的交通压力。
　　始于1990年代的住房商品化制度改革，使我国住宅建设获得了大发展，为我国经济增长作出了重大贡献，但同时也成为城市交通拥堵的重要原因。一是房价上涨过快，很多家庭只能在城郊等远离城市中心的地方租房、买房，给城市交通带来巨大压力；二是开发商在有限的土地上建密集的高层建筑，而对社区配套设施如教育、医疗、交通、绿化、停车场地等漠不关心，居民不得不增加出行成本来满足需求，增加了对城市交通的需要。
　　英国《经济学家》杂志称，咨询公司格雷斯一项涵盖13个国家1万多名上班族的调查显示，中国上班族每天在上班路上需要花费42分钟，“领先”世界。 零点研究咨询集团等机构调查显示，北京居民上下班道路畅通时平均花费时间40.1分钟，而道路拥堵时则达到62.3分钟，北京、广州和上海居民上下班或上下学拥堵经济成本分别为335.6元/月、265.9元/月和253.6元/月。中科院学者牛文元认为，因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。若考虑燃油浪费、运输资源浪费、城市环境治理成本的增加等因素，交通拥堵给城市经济和社会发展带来的损失更为巨大。交通拥堵在增加出行成本、降低社会效率的同时，也给人们的心理带来不良影响，容易使人产生烦躁不安的情绪，影响到人们的身心健康、工作效率，并可能直接导致出行行为减少，使城市居民的生活质量下降。
　　化解城市交通压力是加快经济发展、建设和谐社会的迫切问题，但这是一个系统工程，必须将立足“交通”看“交通”与跳出“交通”看“交通”结合起来，从供给与需求两个方面综合考虑化解城市交通压力的有效机制。
　 （作者：陈文胜 王文强 单位：湖南省社会科学院）中国规划网长沙12月19日电