李晓江认为对南沙的未来要客观冷静看待。 资料图片

●嘉宾

　　中国城市规划设计研究院院长 李晓江

　　个人简介：中国城市规划设计研究院院长，教授级高级城市规划师，国务院享受政府特殊津贴专家，中国城市规划学会副理事长，中国城市交通规划学术委员会副主任委员，首都规划委员会咨询组织专家，北京市人民政府专家顾问。主持过珠江三角洲城镇群协调发展规划、北京城市空间发展战略研究、成渝城镇群规划、重庆两江新区规划、四川天府新区总体规划。

　　由李晓江率先提出的“国家中心城市”理论，2007年被写入中国住房和城乡建设部发布的《全国城镇体系规划（2006-2020年）》中。

　　●南方日报记者 郑佳欣 曾妮 实习生 杜静

　　“城市不是规划出来的，一定是发展出来的，但是一个好的规划能够让城市发展得更加健康。”作为“国家中心城市”理论的提出者，中国城市规划设计研究院院长李晓江日前接受南方日报记者专访，细剖广州建设国家中心城市的得失成败与未来战略。

　　曾多次参与广州城市发展规划的李晓江再度为广州发展把脉。他指出，广州“一二三”城市空间布局提出了完整系统的规划，但是一定要脚踏实地地根据市场需求来推进，要在大规划中识别出来我们最有条件建设的地区，集中力量来建设，给社会和市场提供供给，吸纳有效的需求，才是客观的工作方式。

　　他还给热火朝天的南沙新区敲响了警钟：“几何中心不一定是天然的经济中心，南沙未来实际的发展要客观冷静看待。”

　　精彩语录

　　●新城和城市副中心在建设过程中最重要的一点就是要让城市和产业协同发展，产城融合，需要生活和生产同步推进，需要发展和保护同样重视。

　　●要在大规划中识别出来我们最有条件建设的地区，集中力量来建设，给社会和市场提供供给，吸纳有效的需求，这才是客观的工作方式。

　　●当我们国家进入了内需和出口并重的阶段时，广州建设国家中心城市，意义特别重大。如果说珠三角南部是在迎合国际发展方面承担了更多责任的话，珠三角北部要承担起对内陆辐射带动的重任，要参与内需发展的过程。

　　●广州和深圳、香港的分工，某种程度上取决于城市的文化和城市市民社会的特征。寻找和发挥我们的优势，做我们自己该做的和恰当的事情可能是最重要的。

　　●广州作为成熟的市民城市其实是有它的吸引力的，广州的市民文化非常浓厚、沉稳、淡定的，广州人从来不起哄抢购股票、抢购房子，甚至非典期间，我在广州看到，广州人都很淡定。

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　　提升自身功能量级

　　广州提出国家中心城市这个概念，已经历经三任领导。我比较高兴的是，尽管每一任面对的问题和发展机遇都是不一样的，但是一届传一届都在坚持这样一个目标和导向。

　　南方日报：今年是广州建设国家中心城市的第五年。您怎么评价目前广州建设国家中心城市的进展？

　　李晓江：国家中心城市不是铁定就是哪几个城市，实际上它首先基于国家的经济社会格局和城市格局，那么在中国南部应该有一个国家级的中心城市，来带动整个区域的发展，成为一个国家级增长极或战略性支点。所以，建设国家中心城市是一个过程，并没有十分确定的指标衡量或者有具体的目标，其实就是不断地提高城市的辐射带动能力和范围。从这个意义上来讲，应该说广州是全国大城市中第一个使用国家中心城市这个概念的。我记得，还是张广宁任广州市长时，觉得国家中心城市的概念很好，广州怎么来利用好，来增强广州的实力，扩大广州的影响力，就用了这个概念。

　　作为国家中心城市，最最重要的是在城市体系和区域经济社会关系中的引领作用。就是说，必须要不断提升自身功能的量级和承载力，扩大自己的影响。因为城市真正带动区域，靠它的功能辐射力。从这一点来讲，广州这几年还是有所作为的。比如在航空枢纽和综合的国家门户型枢纽的发展上，取得了长足的进步。广州空港旅客吞吐量在国内率先跨过3000万、4000万人次这样一个等级，成为国内第二大空港，对国内、国际的服务范围都在扩大，港口、铁路枢纽的运输能力也在提高。

　　另外一方面，从城市自身功能看，广州这几年在服务业的发展上有比较明显的进步，这可以用指标来度量，也可以从城市的功能建设上来看。像广州新中轴线的建设，新中轴线建设实际上是在打造一个具有区域服务功能的生产性服务区，包括提升广州自身文化影响力的地区。因为在新中轴线有大量的商务办公楼宇，这些楼宇成为广州高端生产性服务业的载体。其中已经建成的广州大剧院、博物馆、图书馆，实际上是在提升文化的能力和影响力，我们能够看到广州在扩大区域影响和国家城市中的引领作用上取得的成绩。

　　广州还在继续努力。广州从去年提出了建设“一二三”城市空间布局，从规划的角度上看，广州还是在尽全力，全面地提升城市的地位。如果说广州上一轮的发展更多的是集中在交通基础设施、门户型国际枢纽以及高端生产服务业等方面建设的话，那么广州提出“一二三”城市空间布局，是希望在空间布局上能够更加清晰地把国家中心城市的各种功能落位到具体的空间上去。譬如讲，南沙现在是国家新区，我们希望南沙能够再造一个新广州，但是其实我更在意的是，怎么通过南沙的建设来提升广州功能的量级和功能的多样性，这种多样性将会提升广州的城市地位。这种愿望，我们通过规划来推进，但是规划不等于结果。毕竟广州已经经历过快速发展的阶段，开始进入相对稳定的发展时期，大规模扩张式发展的势头在放缓。

　　在这种情况下，我们准确地判断未来发展的趋势，把握好城市发展的规律，在未来发展的过程中，更加精致地、有目标地、有具体行动地去提升国家中心城市的功能。广州提出国家中心城市这个概念，已经历经三任领导。我比较高兴的是，尽管每一任面对的问题和发展机遇都是不一样的，但是一届传一届都在坚持这样一个目标和导向。

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　　发展内需广州职责重大

　　广州天生就有与内陆经济密切联系的传统，这种传统在这一轮发展内需的导向下，应该可以发挥更好的作用。当国家进入内需和出口并重的阶段时，广州建设国家中心城市，意义特别重大。

　　南方日报：现在，武汉、沈阳等城市也都提出了要建设国家中心城市。我们如何认识广州建设国家中心城市的区域意义？

　　李晓江：从广州和国家中心城市的区域意义角度来讲，至少我们可以强调三个方面。

　　首先，中国本身巨大的空间尺度需要区域化的经济格局和经济体系。为什么中国这样一个国土需要若干个国家中心城市？960万平方公里的国土，经济体系在空间上必然是多个的。即使北京、上海这么强大的首都和经济中心，功能也不可能覆盖整个国土范围。反过来，如果覆盖整个国土范围，肯定是低效率的。广东是一个对外开放型、门户型的地区，这个地区本身就有一个强烈的区域的引领作用。我最近几年一直在思考、讨论，随着中国的经济和产业体系的区域化特征凸显，未来可能在不同的区域有若干个平行的经济体系，这些平行的经济体系既是在整个国家统一的大市场内部，各种要素自由流动，又具有区域型的特征。这种区域特征首先是基于前面强调巨大的空间尺度，其次是经济活动的效率。

　　第二，从生产、流通到消费的全过程，降低成本，需要一种区域化的经济体制。我们可以设想，如果一个产品的生产需要通过北京、上海、广州之间的合作，那一定会带来极其高昂的运输成本。区域化意义的第二个层次就在于通过在一个区域内相对密集的空间关系，来降低从生产到流通、到交易、再到消费全过程的物流成本。从这两个角度来讲，广州越强大，对于整个区域的经济发展的带动会越大，对降低整个区域的运行成本和本地化的体系的构建一定会有更大的作用。建设国家中心城市，是从区域的角度来考虑广州自身的发展。

　　第三，从带动内需的角度讲，广州天生就有与内陆经济密切联系的传统，这种传统在这一轮发展内需的导向下，应该可以发挥更好的作用。在珠三角对外开放快速发展时期，引领珠三角发展的是香港，深圳、东莞承接香港产业转移，而广州一直是作为地区性的中心城市。但是当我们国家进入内需和出口并重的阶段时，广州建设国家中心城市，意义特别重大。如果说珠三角南部是在迎合国际发展方面承担了更多责任的话，珠三角北部要承担起对内陆辐射带动的重任，要参与内需发展的过程。从发展内需的角度来讲，广州一直做得非常好，我们知道广州有大量的交易市场和全国性的生活品交易中心。譬如时装业，除了这些最高端的国际品牌的时装外，国内大量的流行服装的源头是在广州，去年我就对中大布匹市场、白马市场、十三行市场等专门做过调研。

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　　新城建设以需求为基础

　　在推进过程中一定要脚踏实地地根据市场需求来推进。城市不是规划出来的，一定是发展出来的，但是一个好的规划能够让城市发展得更加健康。

　　南方日报：在建设国家中心城市的过程中，广州提出了“一二三”城市空间布局，其中要建设若干个新城。但是有人担心，广州是否有那么大的财力推进这么多的工程？

　　李晓江：其实不光是财力的问题，还涉及到有没有那么大的需求。需求在哪里？投资者在哪里？以后盖起来那么多房子，不管是商业的还是个人的，住户在哪里？这也是我同样担心的事情。

　　“一二三”城市空间布局的出发点是好的。其实这个规划有两个层次，一是把国家中心城市的职能落实到各个片区，二是在各个片区构建从基础设施到公共服务相对比较完善的规划体系。特别是关注到新城区的发展，不仅是经济指标，还有环境指标、人文指标、公共服务指标，甚至落实到项目，这在国内所有大城市中是第一次。在一个都会区、两个新城、三个城市副中心里都有清楚的公共服务、基础设施建设的清单，想追求一个都会区、两个新城和三个城市副中心相对均衡的发展和资源配置，这些都是良好的愿望和尝试。

　　但是，我跟你担心同样的问题，就是我们有没有足够的需求和财力，或者说我们是不是在“一二三”城市空间布局规划里，把自己的发展构想得过于乐观了。现在很难简单地说一定有或者没有需求，在推进的过程中，“一二三”的目标是宏大的、全体系的、完整的，但是这个过程中一定要脚踏实地地根据市场需求来推进。城市不是规划出来的，一定是发展出来的，但是一个好的规划能够让城市发展得更加健康。从这个角度来讲，不管是南沙新城还是东部山水新城，我们在实实在在的建设投资过程中，一要量力而行，二要引导、聚集需求。对于广州而言，都会区主要是调整和完善，新城和城市副中心在建设过程中最重要的一点就是要让城市和产业协同发展，产城融合，需要生活和生产同步推进，需要发展和保护同样重视，然后特别是在空间上，要从小尺度的空间开始做，尽管我们可以规划一个很庞大的空间，也许这个规划可以用五十年，但是我们三年、五年、十年的建设是实实在在的，因此要在大规划中识别出来我们最有条件建设的地区，集中力量来建设，给社会和市场提供供给，吸纳有效的需求，这才是客观的工作方式。

　　南方日报：您说到吸纳有效的需求，其实现在从南沙新区和东部山水新城来看，最有效的需求就是房地产。像有的地方在没有产业填时就发展房地产，这个模式还可以再复制吗？

　　李晓江：比较困难。现在要在南沙新城和东部山水新城建大规模的房地产和住宅，空间距离太远，很难吸引中心城区和都会区的人到那里去居住。其实我们早年从番禺就已经看到这一现象，不少人在番禺买了房子，但是并没有到那里去居住、上下班，可能就是去度个周末，或者香港人来度周末。人对空间的距离是极其敏感的，尤其是南沙距中心城区有六七十公里的距离，人们是不可能跑那么远的，除非那里有足够的就业机会，所以还是要把城市和产业、居住和就业结合起来考量。但是广州在外围培育这些新兴的增长点，从长远和总体上来讲是有必要的，但是如果想再重复中心城区用房地产发展带动新区发展的模式，我觉得这不太可能。

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　　广州对内港深向外

　　广州、深圳、香港三个城市不存在相互替代或是你死我活，其实是在一个大区域之间发挥各自的作用，这三个城市在制度上、政策上、文化上的差异是非常明显的。

　　南方日报：在珠三角城市群，广州、深圳的“双城记”一直是人们关注的话题。在城市发展中，广州力图吸引跨国企业和金融机构，但是也面临着与深圳、香港的竞合问题。广州应该怎么办？

　　李晓江：在广州，我们强调它的中心性，广州是传统的国家中心城市，是国家的大门户的概念，六百年闭关锁国，广州这扇门一直开着，但是现在这个门户已经慢慢被香港和深圳所替代。从这个意义上来讲，广州接下来要好好考虑怎么做好扩大内需的文章。只要跟内需相关的投资和机构，不管是国内资本还是国际资本，我认为在广州的机会会多于在深圳和香港。如果国外企业进入珠三角是为了迎合中国内需发展的话，我相信它会倾向于选择广州，但是如果进入珠三角仍然是选择面向国际的话，可能会选择深圳或者香港，因为这两个城市长期形成的发展惯性，在经济上的导向是不一样的，一个是对内，一个是对外。比如总部在广州，广州的国内的航线和航班的密度，比深圳要高多了，广州的高铁也要比深圳发达、便利，如果是服务于内陆，想在内需发展过程中取得机会，它会选择广州。

　　这两个城市生活的成本和方式也不太一样，广州曾经是一个移民城市，但是已经形成一个相对比较稳定的地方文化。可深圳没有形成这样的地方文化，还是一个移民城市，我们观察到一些技术创新型的科研机构可能更多地会倾向于深圳，因为深圳这个移民城市更容易融入。广州作为地方文化越来越成熟的城市，在这些方面的吸引力会不如深圳。深圳还有创新等方面的制度优势，所以你看到中兴、华为都在深圳生长，而没有在广州。所以广州作为成熟的市民城市其实是有它的吸引力的，广州的市民文化非常浓厚、沉稳、淡定的，广州人从来不起哄抢购股票、抢购房子，甚至非典期间，我在广州看到，广州人都很淡定。这种从容、淡定的心态会带来一些独有的吸引力，在医疗教育文化卫生这方面，广州的吸引力可能比深圳要大。这两个城市其实是特性挺强烈的城市，同样在吸引外来投资的时候，职责不一样，面对的方向不一样，城市文化有差异。所以，我们最重要的是要寻找到最适合在广州的东西。像我经常讨论的“非正规”经济的概念，这是一股非常活跃的经济力量，比如中大布匹市场，比如几十万在广州做生意的非洲人、阿拉伯人，这个人群你放在北京、上海、深圳都是不可能的，但是放在广州是恰当的。

　　广州和深圳、香港的分工，某种程度上取决于城市的文化和城市市民社会的特征。在这个里面，寻找和发挥我们的优势，做我们自己该做的和恰当的事情可能是最重要的。我始终坚信广州、深圳、香港三个城市不存在相互替代或是你死我活，其实是在一个大区域之间发挥各自的作用，这三个城市在制度上、政策上、文化上的差异是非常明显的。

　　总策划：王垂林 姚燕永

　　策划统筹：姜玉龙 谭亦芳

　　曾妮 黄伟

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　　一线城市到了必须有所取舍的发展阶段

　　国家一线大城市都到了发展过程中必须要有所取舍的阶段了，这恰恰是环境倒逼的表现。这几年，我们在北京谈城市如何发展，肯定是件挨骂的事情，基本的人的生存环境都没法保证了。如果回到十年前，广州还在讨论要不要搞石化产业，现在根本不会去想这个问题。

　　南方日报：中国在快速推进城市化进程，也出现了交通拥堵、环境污染等“城市病”，像北上广这样的特大城市，各种“城市病”更显严重。您对广州探索新型城市化道路和破解城市病有没有什么建议呢？

　　李晓江：国家一线大城市都到了发展过程中必须要有所取舍的阶段了，这恰恰是环境倒逼的表现。这几年，我们在北京谈城市如何发展，肯定是件挨骂的事情，基本的人的生存环境都没法保证了。如果回到十年前，广州还在讨论要不要搞石化产业，现在根本不会去想这个问题，连领导都不会去想广州还要不要去发展石化产业。发展到了一定阶段以后，人追求的目标变了。如果那时候个人收入是大家更感兴趣的话题，到了今天，更加清洁、舒适的环境可能是老百姓追求的第一目标。如果要在北京、上海、广州、深圳这样的城市讲新型城市化，首先还是要转变观念，这些城市真的应该放弃GDP导向的发展了，它的功能已经越来越完善了，你不去逼它，它也停不下来。

　　环境污染的问题一定是跟三个方面有关。第一是产业结构，不好的产业结构大量排放污染物。环境的倒逼是眼前的事情了，调整产业结构、不再发展污染产业应该是所有的一线大城市必须做的一件事情。第二是跟交通工具的排放，高度机动化时，车辆数量不断增长，必然会产生大量的交通污染。第三是城市管理带来的污染，工地管理、生态环境、炊事等各种各样污染很大程度上是管理的问题，需要从精细化的管理、更加文明的生产和生活方式开始改变。

　　从整体上讲，在中国快速的城市化进程中，城市病是一个没法回避的问题，但是也会快速推进我们进步。因为老百姓没法忍受这些城市病，有必须改变的要求。我更希望看到的是政府和老百姓同样重视这件事情。最怕的就是政府出于GDP、工业产值或者就业的压力，还在盲目发展一些污染型产业，这是最让人担心的。要控制一个城市的污染，最根本的还是要控制产业结构，减少生产环节的排放。

　　“城市病”要从整体上应对，而不是仅仅单一的手段，需要精细化的管理和不断的改善来治理。整体上，所谓的新型城镇化，对于一线大城市来讲，首先是保护环境、保护生态、尊重自然的发展模式。要把这真正作为老百姓和政府共同努力的目标，逐步改善，因为污染真的不是一日之功可以解决的。

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　　限牌限外要有替代方式

　　中国的城市人口密度非常大，是典型的公交都市，但是我们应对机动车化的过程，是漫长而痛苦的，所以需要很多政策不断地尝试，而不是简单地用最极端的政策。但是我现在支持北京、上海、广州的限号，真的没办法了。

　　南方日报：交通拥堵问题困扰着不少城市。现在，广州采取了限牌、限外的应对之策，也引起了一些争议和讨论。

　　李晓江：北京、上海也无一例外是用行政的手段控制交通拥堵的问题，我认为用行政的手段是一个最不得已而为之的手段。交通是一个非常复杂的体系，要管好必须是多方面的政策共同下手。我们希望小汽车越来越少，但并不希望出行那么困难，出行是刚性需求，外地人要过来办事，本地人要上班上学，这些都是不能改变的需求，问题是你用什么方式去满足。前段时间，我们国家处于小汽车快速发展的时期，每个人有了小汽车，就想拼命地开，而且开多开少并没有很好的政策引导。北京是全国公交补贴最多的城市，一年给地铁和公共汽车补贴两百亿元，北京市民包括外地流动人口能够享受到人均每年一千块的财政补贴。公交是一个更加集约化、低污染、高效率的交通方式，鼓励公交是对的，但是也带来两个问题。一是公交服务水平是否足够，如果换乘不方便，速度很慢，尽管便宜，很多人也会放弃，就是说整个交通服务是一个系统，不仅仅是一个价格，还有舒适性、可靠性、速度等很多方面。二是北京的小汽车使用成本也是全国最便宜的，停车的费用比上海、广州便宜得多。政府一边拼命地补贴公交，另一边拼命地修路，最后用单双号限行、摇号的手段来限制，把自己弄得很吃力。上海是反过来的，上海上个月的车牌拍卖已经到了九万、十万，但是上海的公交补贴相对于北京要低得多，所以上海是小汽车最贵、公交也贵的地方，老百姓也很难受。

　　交通的改善需要系统配套的政策。一方面需要一些行政和经济手段来限制小汽车的使用。小汽车占用的道路空间、产生的污染排放和造成的交通拥堵具有大量的外部性，这些外部性在绝大多数大城市，个人没有支付，而是社会在承担。我们的燃油费只有一块钱，远远不足以治理大气污染、加强道路建设。人人有一辆小汽车就拼命地开，很低成本、很少约束地使用，一定会带来拥堵，修再多路也没用的。我们有一句话，交通量永远超过道路的供给，没有政策调节，修再多的路，第二天也会被新增加的交通压力给占用了。另一方面，需要建立有竞争力的、公益性的公交体系，这种公交体系不仅在价格上是可以承受的，还要便利、覆盖率高、舒适、快捷等。要开小汽车，要承受交通拥挤，可能比选择公交的时间还要长，而且要付出更多的费用。对于中国的城市，未来的交通是非常乐观的，中国的城市人口密度非常大，是典型的公交都市，但是我们应对机动车化的过程，是漫长而痛苦的，所以需要很多政策不断地尝试，而不是简单地用最极端的政策。但是我现在支持北京、上海、广州的限号，真的没办法了。

　　南方日报：广州要彻底解决交通拥堵的问题，除了限牌和限外之外，有没有其他办法？

　　李晓江：所有政策都需要一个过程。建立一个有竞争力的公共交通体系，需要时间、管理水平、经营能力、服务理念等全面的转变，不是一蹴而就的。反过来，小汽车还是有很多公交没法替代的好处，可以门到门，不怕风不怕雨，灵活机动，随时说走就可以走，未来应该是私人交通和公共交通，机动交通和非机动交通共存，可以不断在其中选择、转换的系统。自行车、步行也都是很重要的出行方式，但是我们现在过度的机动化，把自行车的空间全占掉了，把步行的空间和环境全破坏了，最后导致机动车拥有和使用的泛滥，只能用极端的办法来治理。

　　很多发达国家的大城市都曾经历这样一个痛苦的过程，美国一些大城市的空气污染曾经比我们现在严重多了，交通拥挤比我们严重多了，但是都逐步缓解了。中国是一个高密度的城市，未来一定是适合公交发展的，但是这个过程确实很痛苦。这既需要政府大量的投入去建设公交体系，同时需要政府具备很强的目标导向的交通政策，需要市民的配合、观念转变。我们看发达国家，在日本东京、纽约，人们都是靠公交上下班，周末开车到郊外度假，这样的生活方式、出行方式形成需要一个改变的过程。在这个复杂的过程中，最核心的应对策略是系统化的建设和提供配套的政策，有限制性政策，必须有鼓励手段，限制交通必须要有替代方式，不给替代就让市民出行很不方便。

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　　南沙未来发展要客观冷静看待

　　南沙港口的潜力非常大，这点我还是非常看好的。尤其广州继续发展和内需相关的服务业和制造业，港口还是会发展很好。事实上，广州、深圳、香港的港口分工是很明显的，广州的南沙港主要是内贸，这点与广州的城市地位是完全相匹配的。

　　南方日报：中心城市的发展引擎是“国家新区”，通过对“国家新区”投入密集的资本、政策资源，赋予其体制、模式创新的使命，形成超常规、超高速发展的区域。您做过不少国家新区的规划和研究。您觉得，广州南沙新区的发展道路应该怎么走？

　　李晓江：我对南沙不是特别乐观。南沙的优势是处在珠江口的环湾地区，也是整个珠三角的地理中心。最早重视这一点是在2000年，也是广州上一轮快速发展的标志性时间节点，当时广州提出了“南拓、北优、东进、西联”的发展策略，这个策略就是我们中国城市规划设计研究院提出的，我是团队成员之一。我们认为，广州大踏步地向南发展，其实是珠三角核心地区的一个空间。南沙后来发展港口，拓展广州发展重型运输业和制造业的新空间，这个空间是在广州北部和东部都找不到的，发展到南部是对的。过去，我们更多的是希望，广州利用南沙和香港、深圳有更密切的合作和紧密的互动，在环湾地区能够形成聚集。但是现在冷静反思一下，可能这样的想法有点想当然，事实上我们看到南沙新区的发展，还是以物质型的第二产业为主，真正的第三产业发展得不是特别理想，这点可能还是与南沙远离城市中心有关。而且在2000年的快速发展以后，整个珠三角已经超前进入了相对稳定时期，不管是因为环境倒逼、成本倒逼，都比我们想象得要快。国家启动中西部地区的均衡发展，启动内需也比我们想象得要快，这些因素都是当时没有想到的。我们当时想象更多的还是南沙作为整个珠三角的地理中心，成为核心功能聚集的地区，我们希望这个地区有很好的发展机遇。但是现在看来，这个机遇的判断有一定的盲目性，或者说一些因素的变化，让我们重新认识这个问题。我今天还在看南沙明珠湾区的规划设计，在想我们什么时候能够建成那么大一个城市区域，但是至少从产业启动逐渐积累，这里还是广州重要的发展空间，让广州整个城市的核心功能可以向南多辐射六七十公里，能够融入到珠三角的核心地区。但是南沙未来实际的发展还是要客观冷静看待。

　　南方日报：南沙作为珠三角的地理几何中心，却没有重要的聚集客流的交通设施，这是一个遗憾。

　　李晓江：原来我们设想有一条快速的轨道交通从广州的白云机场，经过广州的中心城区，再经过番禺到南沙，然后进入深圳的空港地区，到深圳前海，再到香港赤腊角机场，再到香港中环。如果这条线上有一条快速、高质量、高品质的快速交通，也许可以一定程度上改变这个节点的区位价值。这是三个城市的中心区，连通三大国际机场，这是我们2000年和2003年珠三角规划里强烈推荐的交通走廊。但是，很可惜，目前的交通走廊都绕过了南沙，包括轨道交通，现在南沙的交通设施还是相对不那么齐备。几何中心不一定是天然的经济中心，南沙要想真正成为城市中心，还是需要交通的支持。

　　南方日报：南沙如果不能聚集起高端服务业，近五年到十年要先做什么？

　　李晓江：我现在还没有一个成熟的想法，可能还是需要着眼区域流通领域，南沙还是有区位优势，可以同时服务珠三角的东岸和西岸。

　　南方日报：南沙发展港口的潜力大吗？

　　李晓江：南沙港口的潜力非常大，这点我还是非常看好的。尤其广州继续发展和内需相关的服务业和制造业，港口还是会发展很好。事实上，广州、深圳、香港的港口分工是很明显的，广州的南沙港主要是内贸，这点与广州的城市地位是完全相匹配的，我认为还可以继续做大。

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　　不能用现代化来否定专业市场

　　广州确实需要考虑，如何迎合当前产业提升和流通领域提升的趋势。广州的专业市场是非常强大的内需动力，具有很大的潜力，但这种潜力也需要现代化，需要跟上时代，同时要保持已有的优势。

　　南方日报：广州提出打造国际商贸中心，但是在电子商务如此发达的当下，广州的交易层次是比较低的，特别是传统的批发市场，面临着提升再造的问题。

　　李晓江：我相信有一点，有形市场还是会在很长时期内存在下去，电子商务确实已经对人的消费行为产生了非常大的影响，从过去拿着包上街去购物到现在在网上订购、送货上门的模式，确实是很大的变化，但是我相信，很多传统的交易方式不会一夜之间都消失，很多面对面的交易，特别是在批发环节，就是流通的非个人环节，还是有很多比如讨价还价、订购商品等传统的方式会保留下来，所以也不用慌张到好像明天就要变成完全在虚拟世界完成所有的活动一样。

　　但是，广州确实需要考虑，如何迎合当前产业提升和流通领域提升的趋势。广州的专业市场是非常强大的内需动力，具有很大的潜力，但这种潜力也需要现代化，需要跟上时代，同时要保持已有的优势。我跟天河、越秀、荔湾的领导都交流过，说我们的市场太差了，破破烂烂脏兮兮的，但实际上它是广州的活力的一部分，包括大量非洲人、阿拉伯人在这里做生意，其实这都是广州的魅力所在。我觉得这些需要规范化、提升和管理，但是首先需要保护和鼓励。基本思路应该是在发展的过程中提升、改善。它需要现代化，但不是用现代化来否定它，把它判定为一个落后的东西。

　　■编后

　　“广州九策”系列报道到此告一段落。4月中旬以来，《南方日报》陆续策划并推出“广州九论”、“广州九策”系列报道，汇集民智为广州加快发展促转型提供智力支持。从5月6日起，中国城市规划设计院院长李晓江，国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部部长侯永志，新加坡国立大学东亚研究所所长郑永年，广东省城乡规划设计研究院总工程师马向明，广东省政府参事、广东省委党校教授陈鸿宇，广东省社科院竞争力研究中心主任丁力，暨南大学公共管理学院教授胡刚，著名战略咨询专家王志纲，知名网友金心异等九名省内外权威专家为广州加快发展建言献策，在理性的思考和论策中，广州新型城市化发展的路线图更加清晰地跃然纸上。

　　作为一份成熟的主流政经大报，我们对广州乃至对广东的观察和思考并不会停顿。希望更多的有识之士为了广州美好的明天建言发声。下一步我们将继续深入探讨广州新型城市化过程中的一系列问题，敬请垂注。

　　精彩语录

　　●在中国快速的城市化进程中，城市病是一个没法回避的问题，但是也会快速推进我们进步。最怕的就是政府出于GDP、工业产值或者就业的压力，还在盲目发展一些污染型产业。

　　●如果要在北京、上海、广州、深圳这样的城市讲新型城市化，首先还是要转变观念，这些城市真的应该放弃GDP导向的发展模式了，它的功能已经越来越完善，你不去逼它，它也停不下来。

　　●目前的交通走廊都绕过了南沙，包括轨道交通，现在南沙的交通设施还是相对不那么齐备。几何中心不一定是天然的经济中心，南沙要想真正成为城市中心，还是需要交通的支持。