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世界著名建筑设计大师贝聿铭认为，“对一个城市来说，最重要的不是建筑，而是规划。”纽约在过去一百年间的发展轨迹折射出人类城市发展理念的变化。巴黎、伦敦 、东京 ，也都是世界级的大都市。这三座城市在规划、建设方面各有特色。伦敦通过发展卫星城来平衡市区的居住、交通压力；东京则全力建设公共交通，避免民众在中心城聚居，实现“多中心”城市战略；巴黎则拒绝在市中心区新建高楼大厦，“顽固”地保留着千百年来古都的文化传承，并通过巧妙的规划、设计，将古城和新兴卫星城联系起来。 纽约完成人口向郊区疏散 到目前为止，“纽约大都市区”已经历三次大型规划，一直在平衡人口和城区建设的关系。 1923年，纽约区域规划协会(RPA)进行第一次规划，核心是“再中心化”。规划提出用环路系统来鼓励建设一个理想的都市景观：办公就业从中心城区(曼哈顿)疏散出去，工业布置在沿郊区主要交通枢纽的工业园中 ；居住区向整个地区扩散 ；留出大面积空地作为开放空间，吸引白领阶层。上世纪50年代，大量纽约居民由纽约市中心搬往郊区。上世纪60年代至70年代，纽约市郊区城镇建起许多大型购物中心，而城郊与市中心之间土地差价也使企业向郊区迁移，大规模工业园和商业服务网点落户郊区，具有完善城市功能的郊区城镇逐步形成。 随后，以公路建设为先导，低密度郊区在纽约大都市区迅速蔓延，形成典型的美国式的发展，有人将之称为“铺开的城市”。虽然，第二次规划中也注意到了“城市蔓延”的问题，自上世纪70年代以来，人口仍然不断向郊区蔓延，中心城区的人口和就业岗位大量减少，城市中心出现衰败；郊区土地大量消耗，增加区域交通负担。1996年，第三次规划报告指出，从长远来看，应该加强对基础设施、社会、环境与劳动力的投资，使该地区可持续发展。 在地理范围概念上最小的“纽约”指纽约市，由5个区组成，分别是布朗克斯、布鲁克林、曼哈顿、皇后区和斯塔腾岛。一般人理解的纽约就是指这些区域 。纽约市面积789平方公里，人口830多万，是美国人口最多的城市之一。 经过近百年的规划发展，纽约市已经完成了人口向郊区“卫星城”的疏散过程，如今面临的则是重振中心城区繁荣的问题。事实上，在城市规划意义上的纽约，通常范围会比纽约市更大，指“纽约大都市区”，面积3万平方公里，不仅包括纽约市，还包括新泽西州的12个县 ，纽约州的另外7个县，还有一个宾夕法尼亚州的县。 很多在纽约市工作的人，都住在周边地区，比如在与纽约市一河之隔的新泽西州，每天有大批的人“渡河”来上班。 巴黎新建筑要尊重老建筑 与世界上很多国家的城市规划主导部门不同，在巴黎城市规划与建设上，其主管部门是文化部而不是建设部，这被解读为法国政府对城市历史、文化 、艺术的尊重。 如何实现新旧建筑的协调曾是让巴黎的城市规划师头疼的问题。最终，人们在建设中达成了一种妥协：如有需要，可以建设新建筑，但是新建筑要尊重周围的老建筑，且在风格上尽量与老建筑保持协调。 是否可以在巴黎老城区建造摩天大楼也经过了长时间的争论，为这一争论画上句号的是老城区缅因·蒙巴拿斯大楼的落成。当数十层的摩天大楼建成后，巴黎人发现，大楼与周边老城区的建筑从颜色、高度以及外貌上完全无法融合，最终人们叫停了老城区的高楼建造计划。 巴黎人将城市规划目标落在了郊区，他们提出了和伦敦类似的“大巴黎计划”，希望能够将巴黎城市规划蓝图扩张，这样既可以保护老城传统风貌，也可以满足现代化城市化发展的进程。老城区旁的拉德方斯区因此获得了蓬勃发展的机会，巴黎人将这里改造成为了巴黎的新城区，高楼林立和各种前卫的设计成为主流。法国政府认为，新区发展程度越高，人们越不愿意将新建筑安放在老城区，这样，传统城市风貌的保护就越是容易实施。 在维护老城区方面，巴黎市政府在色彩规划与建设上，基本上由奶酪色系和深灰色系组成，这成为巴黎旧城的标志色彩。简单明了、整齐划一的颜色，使得巴黎在欧洲众多城市色彩规划当中显得独树一帜。 伦敦从大伦敦到智能城市 据英国《每日邮报》报道，在筹备2012年伦敦奥运会时，伦敦将75%的投资用于伦敦东部地区的重建，其中最大部分是公共设施方面的投入，希望将这块被称为“城市伤疤”的地区改造成伦敦一块新兴的商业区。 在伦敦奥运结束后1年多的时间里，这一计划仍在实施，人们已经可以看到，在奥运经济的拉动下，新东区的雏形已经建成。 现在人们所熟知的伦敦，是从一片废墟上建立起来的。1666年一场蔓延伦敦80%城区的大火，几乎将这座古老城市夷为平地。这场大火也给了伦敦城一个整体规划重建的机会。 为缓解城市压力，伦敦通过几代人的努力实行了“大伦敦规划”，即将城市工业区和居住区分离，采用绿化带将伦敦及周边地区规划为4个同心圆形式的“核心城市-卫星城镇”地区，将市区人口向郊区迁移，使得城市人口整体密度下降。 伦敦城市建设法规相当严格，城市建设以将失去原有功能的老建筑重新装修、改造室内来适应现代化居住和商业扩张的需要为主，尽量不建设高楼以避免破坏城市历史风貌。 如今，英国政府计划将伦敦打造成世界“数字之都”，其中之一就是构建智能交通体系。伦敦在原有城市公共交通网基础上进行了数字化改造，成为全球最早采取智能交通体系的城市。 伦敦每辆火车都使用全球定位系统，交通控制中心掌握每辆车的位置。站台上的乘客随时可以在显示牌上了解下一趟车的抵达时间和终点站；站台上的传感器将等候的乘客数提供给控制中心，调度人员便可以灵活机动地控制车次和出车的间隔。 东京轨道交通撑起“多中心” 与伦敦的绿化带隔离出的“核心城市-卫星城镇”模式不同，日本政府在规划东京都市圈时，表达了一种希望将经济发展从过分拥挤的核心地区分散到该区域外部边缘的理念。这种理念被日本人称作“多中心”都市构造。日本政府相信，这种“多中心”城市发展结构，可以缓解大城市的顽疾——交通拥堵、环境问题和住宅问题。 日本政府自上世纪50年代起，围绕着“多中心”城市规划，先后制定了5次东京都市圈结构规划建设 ，即在整个都市地区促进大量的、多样的副中心和卫星城的发展。但无论怎样调整，轨道交通建设始终是日本“多中心”城市规划的重中之重。正是这样四通八达的轨道交通，撑起了东京都市圈“多中心”的城市规划结构。 与美国大都市依靠小汽车交通的发展模式不同，东京的空间发展模式是以发达的公共大交通为基础的。公共大交通体系是由广域干线道路网和铁轨道网以及各种汽车、地铁、轻轨等交通工具构成的轨道交通网络。 东京都市圈绝大部分的客运依赖轨道交通。根据东京都都市整备局的数据，东京都市圈每天上班上学的人中，乘坐轨道交通的乘客占到86% ，在高峰时段，这一比例更是高达91%，居全球首位。 此外，东京的多中心体制有效地将大都市的功能转移到各个副中心。这些副中心分担了大都市的功能，减轻了中心城的压力。 (责任编辑：白雪松) |
