京通快速路上每天都在上演“堵车秀”。 白继开 摄J213

施划之初的朝阳路

　　北京市总人口规模1800万人，中心城人口850万人，机动车拥有量500万辆……这些数字，你是否听着耳熟？

　　这可不是什么几年前的“旧闻”，而是写在《北京城市总体规划（2004年-2020年）》中，2020年北京市的预测数字。但是，这一数字在2012年初便成为历史。

　　9月初，全城拥堵的景象，相信许多人仍历历在目。显而易见，被不断突破的城市规划，正深刻地影响着我们的城市。

　　正如今天上午市人大常委会上所坦陈的北京市交通拥堵四大深层次原因：人口规模、机动车数量过快增长；单中心城市空间布局过度聚集城市功能；职住不平衡等导致交通潮汐现象严重；城市路网和公交体系有待完善。

　　何以破题？在听取“加强城市规划管理，标本兼治缓解交通拥堵”议案办理情况报告的同时，本报记者深入京城东部，希望从通州、朝阳这一城东样本中，可以找到些许答案。

　　朝阳路

　　两代人的潮汐之路

　　问题还处在路的远端：“这其实不是朝阳路的问题，你看看从通州向城里的每一条路，都堵。”

　　京广桥向东、慈云寺桥向西的这一段朝阳路，无疑是京城最“怪”的一段路。

　　9月12日，京城首条潮汐车道在这里开通试点，道路中间橙黄色的指示线与高悬路中央的电子通行信号灯，标志着这里的独特。

　　慈云寺桥向东，曾经是京城著名的“纺织城”，这座北京工业史“一黑一白”中的“白”，已经被大片住宅楼及创意工业园所替代。

　　从成为“纺织城”开始，“潮汐”就与这里联系起来。

　　“当年大家住在城里的多，每天都要坐公共汽车上班。”曾是京棉三厂职工的赵女士，至今仍记得自己上班时的情形——从西单坐109路公交车到东大桥，再从东大桥倒车至厂区。那时的道路并不宽阔，公交线路也没有现在那么繁杂，每天上下班，赵女士的通勤时间都在2个小时左右：“到十里堡这附近，对于当时的人来说，就算出城了。”

　　同样是出城、进城，只不过当年没有那么多车，所以也没人提起“潮汐”这个概念。

　　如今的“纺织城”，已成为连接中心城区与通州郊区的中间站，由于“潮汐”现象严重，这里成为京城试点的第一步。如今半个月已经过去，穿行于“潮汐”中的人，却没有见到太多效果。

　　“车太多了，不是改一条车道就能解决问题的事情。”徐先生在莱锦创意产业园工作，每天早晨，他都要从通州的家中驱车上班。潮汐车道试点后的两周里，徐先生觉得效果并不明显。

　　据人民网报道，造成潮汐车道效果不明显的原因非常复杂，如路段红绿灯过多、短距离内车道频繁变换、分流至辅路车辆增多等，而在徐先生看来，问题还处在路的远端：“这其实不是朝阳路的问题，你看看从通州向城里的每一条路，都堵。”

　　常营

　　旧城疏解的中间地带

　　按照“总体规划”的意见，人口疏散应是“产业和人口”齐头并进，然而如今,人员已至，产业未全。

　　朝阳北路一直向东，便会到达地铁六号线一期终点站——草房。对于从未去过草房的人，这里的景象也许会带给人割裂感——向西南望去，是鳞次栉比的住宅楼群；向东北看，则迅速转变成一片尚待开发的城市边缘景象。

　　草房以西是常营地区。常营曾属通州区，现由朝阳区管辖，两区交界的常营，如今聚集了大片的住宅小区，这里还有个独特的身份——京城最大的保障房聚集区——据《北京日报》报道，常营既有本地搬迁上楼的农民新村，也有商品房、保障房等居住区，11个社区共有常住人口约17万人。

　　地处两区交界，常营的保障房并非仅面对本区居民。如保利嘉园、富力阳光等小区，都曾是西城区两限房项目。这也是《北京城市总体规划（2004年-2020年）》中应有之意，在总体规划城镇人口引导与分布一章中，“严格控制中心城人口规模，进一步疏解旧城人口”被列于重要位置。作为承载了旧城人口的常营，正可谓旧城人口疏解的中间地带。

　　不过常营亦有未达规划之处，按照“总体规划”的意见，人口疏散应是“产业和人口”齐头并进，然而如今人员已至，产业未全。

　　“家虽然搬到这边来了，可孩子工作的地方没变。”上午11点，富力阳光的居民徐女士，推着自己的小孙子在楼下晒太阳，早上不到7点，她的儿子与儿媳就出门上班，“晚上7点才能到家”。徐女士一家曾住在西城区，三年前搬至常营，刚搬过来的时候：“儿子上班老迟到，回家就抱怨路上太堵。”

　　“周边全是居民区，没有什么企业，顶多有几个写字楼。我们楼里好几个年轻人，都在城里上班，还有的在西边上班，一天坐好几个小时的车。”直到2013年6号线开通，徐女士的儿子上班难的问题才算初步解决：“听说地铁也挤得厉害，这2期还没开通呢，等通州那边一通车，上不上得去还是一回事。”

　　新华大街

　　被透支的“城市副中心”

　　几乎所有因“副中心”概念定居的人，还要去真正的“中心”上班；感觉“副中心”只带动了房地产市场，而不是产业发展。

　　同样的情况，还发生在通州马驹桥、半壁店等多个保障房社区。而随着旧城人口向郊区疏解，位于城东的通州区，也在努力“创造条件”，吸引新移民进驻。

　　“广大居民朋友们：您好……根据新城规划和未来城市副中心建设的要求，近期我区将对安顺路、新华北路、新华大街东段等城市主干路的市政管网进行升级改造……”通州区区政府附近，蓝色围挡将新华大街两侧的人行道路遮挡开。金属围挡上，四处张贴着“致全区人民的一封信”。文中明确把通州区，称作“未来城市副中心”。

　　“我当年就是因为这个概念，来通州买房定居的。”王博住在新华大街东头一处居民小区内。2007年，王博买房时，已听说过“副中心”这个概念。只不过那时“副中心”还未写入正式文件，被提及更多的概念是“新城”，更有传闻称，北京市行政管理职能将迁入新城。这一传闻，将通州房地产市场推向高潮：“有一段时间，通州房价翻番地涨，这让更多的人相信‘副中心’这个概念。”

　　2012年，“城市副中心”这一概念被写入正式文件，猜测与争取终于化为现实。

　　然而这一概念首先带来的，却是落后的市政设施与快速的人口增长的矛盾。王博发现通州的路越来越堵，而且“集中在上下班时段”，因为几乎所有因“副中心”概念定居的人，还需要去真正的“中心”上班：“感觉‘副中心’只带动了房地产市场，而不是产业发展。”

　　与此同时，通州区的人口却已突破规划上限。《北京城市总体规划（2004年-2020年）》中预测，“通州、顺义、亦庄新城规划人口规模为70万至90万人，同时预留达到百万人口规模的发展空间”，而在2010年第六次人口普查中数据显示，通州区已有常住人口118.4万人。

　　与人口总数增加相对应的，是劳动适龄人口的大幅增加，调查资料显示，2010年通州区常住人口中劳动适龄人口为98.6万人，与2000年第五次全国人口普查相比，增加了48万人。

　　通州还在建设，即便是新华大街上，仍能看到大型社区的工地正在兴起，楼盘的宣传语引人注目，“大都会格致生活平台”……

　　通州北苑

　　令人纠结的进城之路

　　开车堵死，坐车挤死，总结最快捷的进城方式，在通州居住十年的刘先生表示，最好的方式“还是别进城”。

　　被突破的不仅仅是人口指标，《北京城市总体规划（2004年-2020年）》中的交通发展指标，同样被提前8年突破：如规划中预计“2020年，全市民用机动车拥有量达到500万辆左右”，这一数字在2012年初便成为“历史”，并在今年被“2017年控制在600万辆以内”的目标所替代。

　　人多、车多、进城多，如何进城就成了大问题。连接中心城区与通州的京通快速路上，每天都在上演着一场“堵车秀”。

　　这场“秀”的开端，则在通州北苑。

　　通州北苑是京通快速路的东端点，公交汽车、私家车、地铁八通线汇集于此，按照快速路建设时的设计，在不堵车的情况下，通州北苑路口东到四惠东仅需20分钟。

　　可惜这只是理论，熟悉京通快速路的人都知道，上下班高峰期的京通快速路，是北京最著名的“停车场”之一。“想体验通州的交通，最好的方法是你在高峰期和非高峰期分别坐一下地铁或者公交车。高峰时你挤不上去，平常时间没人坐，问题不是明摆着么？开车、坐公交、坐地铁，没有一个不苦的。开车堵死，坐车挤死，前提是你挤得上去，看你自己愿意选择哪个了。”总结最快捷的进城方式，在通州居住十年的刘先生表示，最好的方式“还是别进城”：“新城睡觉，旧城上班，这样的话，再建一条快速路，还是解决不了交通问题。”

　　观点

　　“至少一半新城居民就地工作，才能解决交通拥堵问题”

　　记者：规划新城导致交通的潮汐现象，是不是思路本身出了问题？

　　文国玮（清华大学建筑学院教授，城市规划专家）：目前北京的新城，“卧城”的特点比较明显，这不是新城应该有的特点。新城这个规划理念来自英国，当年伦敦也是为了疏散旧城的居民，创造了新城这个概念。新城要求相对独立于旧城，并且必须居住与产业相平衡，这对我们的新城规划是有指导意义的。

　　而我们目前的新城建设，受到了房地产行业的影响，起到的主要作用是居住，并没有配套相应的产业，没有达到居住与工作相配合的目的。

　　记者：为何造成这种局面？

　　文国玮：随着大量中心人口迁往京郊地区，客观上造成了房地产的迅速发展，但是这种发展并不是按照已有规划去发展的。我们知道，规划并不能完全主导建设，建设是政府的事情。我们有规划委、住建委、国土局等部门，只能分散后，各唱各的调，政府管理又缺失。开发商则是从经济角度考虑，不愿意去建设配套设施，只愿意建设住房。

　　这种情况在北京比较明显，例如天通苑、回龙观地区，这两个地方的人口加起来将近80万，却只有生活设施的配套，产业极少。不少从中心城迁过去的居民，还要回到中心城上班，早上进城，晚上出城，造成交通压力极大。

　　当新城成为这样的“卧城”，多少交通发展也解决不了问题，因为人太多了。

　　由于我们从城市建设的管理上，忘记了城市规划的最基本理论，有一种盲目性，没有对房地产的发展进行合理引导和控制，造成了这样的状况。

　　记者：也就是说，新城需要留住一些人，什么样是个比较好的结果？

　　文国玮：我们说安居乐业，达到完全的平衡很难，但理想状态下，应该至少三分之二的居民留在新城。再现实一点，我认为至少一半以上的新城居民就地工作，才能解决交通拥堵的矛盾。

　　所以说新城建设的两大原则，一个是城市功能的基本完善，一个就是居住工作的基本平衡。我们过去不注意这个问题，特别是房地产畸形的发展，脱离了原有的规划。

　　其实从规划上讲，这个问题可以解决，但需要政府的支持。例如我们刚才说的天通苑和回龙观，两者之间刚好有个空隙。我们能否利用这个空隙，发展产业？如果我们能在这个位置提供30万个工作岗位。如果这些工作岗位技术水平、工资水平和工作环境都不比城里低，吸引天通苑和回龙观的居民来这里工作，那就能缓解回龙观地区和京藏高速的交通压力。