物质生活方式的现代化并不意味着文明的现代化、社会的现代化。现代文明是建立在科学理性传统和个人权利基础上的，比如人文精神、权利平等、法治理念等等，其中很重要的一点是对规则的尊重。

　　制定合理的规则并懂得遵守规则的国家，才是一个文明的国度。我们迫切需要的是，在一个个具体问题的解决上脚踏实地，从细节入手，训练现代文明的规范。

　　在城市汽车化的今天，如何在城市的建设与发展过程中，合理划分路权的使用，关注弱势道路使用者的利益，是城市设计者、建设者与决策者应该积极思考的问题。

　　不久前，国内一些大城市出台了行人闯红灯给予罚款处罚的规则……

　　伴随着中国现代化、城市化进程，车辆、人口也在急剧膨胀，当城市越来越拥挤，当城市道路一步步逼近了承载的极限，当路口不能让行人、自行车、汽车同时穿行的时候，谁拥有优先通行权，已经不再是一个简单的规则可以限定的。

　　在很多学者看来，一个现代文明的社会，对城市的权利要有更深入的研究与思考，其中道路的通行权，是其中重要内容，也是考查一个社会文明与公平程度的一项标准。

　　步行者的权利

　　不久前，中国城市规划设计研究院副院长杨保军对《中国科学报》记者说，从以往我国道路设计的理念看，体现出的是汽车优先的原则，“首先道路非常宽阔，其最大受益者是汽车，可以使它快速通行，而过于宽阔的道路，给步行者的通行带来不便”。同时，从使用分配上看，“本来就很狭窄的自行车道、人行道，还让出了一块供汽车使用。人的空间被严重挤压了”。

　　据世界卫生组织统计，死于交通事故者中的将近半数为步行者、骑自行车者或两轮机动车的使用者，世界卫生组织统称他们为“弱势道路使用者”。

　　中国是世界上交通事故死亡人数最多的国家之一，已经连续十余年居世界第一。今年5月，国内一些大城市，出台行人闯红灯给予罚款处罚的规则。在这一规则面前，记者感到有些困惑：这是为了保护行人的安全，还是为了保障汽车的通行？我国交通事故死亡率居高不下，到底是因为行人不遵守交通规则，还是步行者的权利没有被充分尊重？

　　著名记者王军曾写过两本书《城记》、《采访本上的城市》，两书对城市发展过程中的汽车与行人的权利冲突问题有深刻的描写，具体而言，步行风险与步行障碍主要表现为道路的规划设计与使用的过程中未体现鼓励步行、以人为本的理念；在交通规则的设计与安排上，对于车人相遇时风险控制，未充分考虑步行者弱势地位；对失能的步行者未尽到应有的制度设计与安排，因而导致了交通事故高发、高死亡率，且弱势道路使用者被置于高风险境地。

　　在出台了行人闯红灯罚款的规定后，一些记者对北京道路口的红绿灯情形进行了实地考察，本报记者也对一些路口步行绿灯进行了测试。得出的结论大体相仿，北京很多路口的红绿灯设置，对行人的通行缺乏基本的保障。

　　从某种意义上说，红绿灯从一个侧面体现了城市权利，体现了社会公平和文明。

　　十字路口

　　在北京市白石桥向南丁字口，从东西方向人行道绿灯亮起，记者开始以正常步速过马路，当人行道红灯亮起的时候，记者只走完了三分之二，余下三分之一，记者是在放行车辆逼近时，小跑并闪避着通过的。

　　一位家住附近，常过这条马路的老人告诉《中国科学报》记者，因为她已经没有了奔跑的能力，只能自己“设计”了一种过马路的方式：她在南北方向直行车辆红灯时，就开始过马路，此时只有左转车辆还在行驶，她先走完一部分，停下来等，等左转车辆也停下来，人行道绿灯也亮了，她再走完剩余的部分。“绿灯时间太短，以我走路的速度实在没法遵守交通规则。”

　　成府路宽约25米，绿灯时间仅有15秒，一家报社的记者在这里调查时，亲眼目睹了两名行人在绿灯亮后仅来得及走到路中间，指示灯便已变红。一些媒体在广东等地对红绿灯时间进行测试，也得出了“很多交通口，人行道绿灯时间太短”的结论。

　　随机采访的行人对《中国科学报》记者还表示了另一种困惑：“如果我们遵守过马路的交通规则，却与右转车辆相遇了，谁应该先走？如果右转车辆不避让，我们遵守交通规则，反而过不去马路，或者被堵在马路中间，那么遵守规则又有什么用？”

　　记者在一个路口处简单数了一下，当人行道绿灯亮起的时候，大约1分钟内，右转的车辆就多达二三十辆，一些行人还未起步，就被阻挡在斑马线上，进退两难。

　　行人等红灯的时间太长，也是一些人耐不住性子的原因，在路口等上三四分钟是常态，在一些路口行人甚至要等上六七分钟。一些协管员也觉得绿灯间隔时间过长，因此在“没车的时候我会放行人通过”。

　　罗大佑有一首歌这样唱道：“在人潮汹涌的十字路口，每个人在痴痴地等，每个人的眼睛都望着那盏象征命运的红绿灯。”他将红绿灯比作“命运”，尽管有些夸张，但我们可以毫不夸张地说，红绿灯是现代社会“规则”的象征物之一。如果说遵守规则是现代文明的标准，那么规则的制定是否合理权衡了各方群体的利益，则是维护规则、维护现代文明的前提。中国城市的红绿灯，是否体现出这种对文明的思考呢？

　　平等分享城市

　　早在上世纪70年代，德国的两位专家克劳斯·乌利希和罗尔夫·蒙海穆教授就提出了“适宜步行的城市”和“人性化城市”的理念，旨在归还步行和骑车空间，以及其他非交通活动空间。1998年欧盟通过了《行人权利法案》，明确规范政府应改善走路的条件，以营造有利于走路的环境。

　　在道路规划方面，美国从联邦到各州均有严格的法律程序，必须听取各方意见才能付诸实施，一些州掀起了“完整道路”风潮，把道路重新进行规划，以建设对步行“友好”的道路体系。

　　从交通法规来看，德国1964年制定了法律条文：只要行人在正式人行横道上行走，司机必须以合适的速度行驶，必要时停车，禁止与行人抢道。确保行人在人行横道上的安全，行人也因此真正获得在马路上这一小部分的“优先使用权”。

　　不仅仅是德国，近几十年来，保护步行者权利法律在很多国家得到不同程度的重视，其中一个共同点是明确了人车相遇时，行人优先原则。

　　苏州大学哲学系陈忠曾写下《城市权利：城市繁荣稳定的基础》，他认为通俗地解释城市的权利就是“谁是城市的主人”的问题。这一问题，“从古希腊时代就开始探讨，伴随着人类文明的发展，贯穿着整个思想史与城市发展史”。

　　2010年3月，曾召开了以“城市权利——促进城市平等”为主题的“第五届世界城市论坛”，这次会议上提出的很多主张，都彰显出对步行者权利的重视。

　　“行人交规”强制执行的短短几天，就遇上了种种“怪语”，甚至荒唐、逆反的行为，这些言行从一个侧面表达了步行者对自身平等权利、通行权利长期没有得到应有的重视，而积聚起了不满情绪。

　　有学者表示：在城市汽车化的今天，如何在城市的建设与发展过程中，均衡各方利益，合理划分路权的使用，关注弱势道路使用者的利益，是城市设计者、建设者与决策者应该积极思考的问题。

　　钱穆在《中国文化史导论》中提到“文明”与“文化”的区别：文明偏在外，属物质方面。文化偏在内，属精神方面。故文明可以向外传播与接受，文化则必由其群体内部精神累积而产生。

　　对此，有学者表示，有了汽车文明的中国人，未必能相应地拥有汽车文化。对步行者权利的保护实为汽车文化应有的内涵。也只有这样，我们才能和谐、公正地分享城市、分享道路。