西二环路广安门段。在明清时期，这里地处中原地区进出北京的交通要道，曾是老北京城的西南大门。
 

西二环西直门段。远处的西环广场仿佛原西直门的三个门洞，是这一带的标志性建筑之一。
 

北二环上的德胜门箭楼。在永定门复建以前，它也是北京仅存的三座城门之一。
 

傍晚的东二环车行缓慢。
 

　　那个勾起无数北京人最多情怀的“老北京”，主要指历史上由紫禁城、皇城、外城三个部分组成的“北京城”。处在这个北京城最外围的是一圈外城城墙，即现在的二环路一线。说是一道墙，更是一种象征，外是乡野、是京畿，内是京都、是皇城根下，这使得京城二环内普通百姓人家，也有某种向心聚集的优越和雍容。

　　环城铁路

　　近代化交通来到城墙根下

　　上世纪初，“北京城”的界限被慢慢打破，近代化的交通开到了城墙根下，开始了对这个往日都城的改造。中国铁路博物馆副馆长金万智介绍：“1909年京张铁路建成通车后，在前门、广安门、西直门等地都建起了火车站，但是各个城区之间的货物运输还是不方便，皇城的格局限制了大型车辆的来往。1914年，当时的北洋政府为了解决粮煤运输问题，开始建设环城铁路，沿着城墙和护城河之间的地带（那个时候叫做‘官荒地’）。环城铁路顺着城墙，经过德胜门、安定门、东直门、朝阳门到东便门和京奉铁路接轨，向西走到现在的明城墙遗址公园，过崇文门到达正阳门车站。”

　　这就涉及到后来二环路上的重要节点，比如东便门。民国以后，明清两代用于防御、瞭望的东南角楼已不再设防，逐渐失去了作用。修建京师环城铁路的时候，拆断了东南角楼附近的城墙和敌台。至今，角楼城墙西侧还有着高大的券洞，这也是环城铁路的唯一遗物。正是因为修建环城铁路，当然也包括战火的侵袭，才有了现代意义上的东便门。上世纪90年代以来，有关部门开始呼吁保护这段残墙，将这里规划为明城墙遗址公园，最终成为现在二环以内留存不多的城墙记忆。现在走过明城墙遗址公园，经常能看到有画画的年轻人，远远地描摹下这一段残墙。

　　1916年，北京环城铁路建成通车。整个北京城被铁轨联系着，京绥（今天的京包铁路）、京汉、京奉铁路汇集于正阳门火车站。于是，以正阳门为聚点，通过近代化交通工具，北京和各地紧紧联系了起来。金万智介绍：“新中国建立以后，在社会主义建设高潮中，全国支援北京，北京市区的交通流量骤增，环城铁路与公路的平交道口经常拥堵。1954年，北京铁路管理局根据北京市政府的城市建设总体规划，曾计划封闭环城铁路的德胜门站、安定门站、东直门站和朝阳门站，以减少环城铁路对城市交通的影响。”当年环城铁路的处境和今天的城市环路建设规划设计有着类似的逻辑。

　　上世纪50年代北京的城墙还在，只是有的地方被扒开了豁口，例如现在北二环上的新街口豁口。新街口北大街北端原来有北京内城北城墙，1950年11月于城墙辟豁口，时称“4号豁口”，后改称“新街口豁口”，也就是现在积水潭桥的位置，向北筑路变成现在的新街口外大街，成为南北通衢。那个时候，护城河也在，但已经不透亮了。1959年北京站建成后，朝阳门到东便门的铁路也被拆除。金万智说，到1971年8月，北京的环城铁路被全部拆除。

　　44路公交车

　　旧二环路的守望者

　　上世纪六七十年代，拆城墙、修地铁，建成前三门大街和北二环路，构成初步的“环行路”，这也就是二环路的内环路（又称“旧二环路”）。44路公交车的行驶轨迹基本上对应着这条路。司机张继国1982年来到44路公交车，“44路1980年12月建队，开通围绕二环路行驶的环形线路，距现在整30年。当时刚刚修好的二环路，不是现在的大二环，只是44路车行驶的二环路，全长23.6公里。建国门桥处刚开始使用立体交通设施，分为上下两层。那时公交车辆很少，整个二环路就44路一条公交线路，行驶畅通；二号线地铁已经修成，但还未开通。”之后，二号线地铁的开通对于44路也几乎没有影响，“当时的地铁就两条线。关键还在于公交车票一毛钱，地铁票两毛，大家都愿意在地上走。”

　　30年间，“二环路内的居民区外迁较多，商业网点办公大厦增多”。对于张继国来说，体会最深的就是每年的11月1日，公交冬运的第一天——在上世纪八九十年代，这一天颇有仪式感：“公交系统所有的干部职工都严阵以待，在首发站大家喊着号子把人推上车。当时二环路内大多是居民区，大家工作生活都在二环内，所以44路每一站上车的人都很多，并不只是11月1号这一天才这样。每辆车要配3个售票员，中门的售票员必须要有力气，因为得下车把乘客推上去，自己还得有力气挤上来。”

　　44路很多司乘人员的家，当时都在二环路附近，现在很多却都搬到了“城外”。售票员唐庆芬说：“以前我家就住在安定门，下了夜班，从北官厅骑着车就回去了，现在我家搬到了四环外。”这些公交人，如今跨越在移动的北京中，“现在也经常坐地铁”。

　　1989年开始驾驶44路公交车的李龙，真正体会过在二环路上行驶的畅快：“最初，44路经过二环路，每站必停，一趟跑下来用时33分钟。现在如果堵车的话，两个半小时都打不住。”这也给李龙造成了很多困扰：“现在车从北官厅开出去，没到东直门就堵了，我心里就堵了，不敢喝水了，怕上厕所。而且，二环路上去哪里找厕所啊。”

　　李龙说自己几乎熟悉二环路上的每一棵树，这可能有点夸张，但他对于这个以二环路为“底座”、游客光顾最多的北京内城，的确如数家珍：“二环某种程度上也是一条政治环路，重要的活动绝大多数都在二环内举行，而且经过和机场高速的叉口，经常就交通管制了，停住了。”

　　“大二环”

　　拆解开老北京城棋盘状骨架

　　“上世纪80年代，二环路上只有44路一条线，乘客出行需求乘车有保障。当时，外地乘客从北京站去前门、天安门、德胜门，只有乘坐44路才能到。乘客问的最多的问题就是从哪里换乘去往目的地。”唐庆芬说，“随着居民的外迁，加上地铁网线越来越多，现在44路的乘客不断萎缩，以前冬运的场面看不到了。44路现在的乘客还是以上班族为主，游客也有。”

　　44路出发的时候，车上会响起对这条环路的介绍：44路环形车行驶线路途经建国门、东便门、崇文门、前门、和平门、宣武门、复兴门、阜成门、西直门、德胜门 、 安定门，乘坐44路可去往首都的政治文化中心天安门广场、人民英雄纪念碑，大栅栏步行街体现老北京民俗风貌（前门站），也可到历史悠久的古观象台（建国门站），雍和宫是北京最大的藏传佛教圣地，地坛公园为北京五坛中的第二大坛，是我国规模最大唯一幸存的帝王祭地之坛（雍和宫站）。

　　但现在的二环路，在城市交通布局上说，指的是“大二环”，和过去的北京外城一样，呈现为凸字形不规则的环状。杨振华，曾任北京市规划设计研究院工程师，在他看来，“大二环”的贯通是对老北京格局的一个突破和改变，“在拆城墙、修地铁基础上形成的二环内环路，还没从根本上改变老北京城棋盘状的骨架”。但到了1984年左右，大批外地人开始进京务工，当年国庆后出现了全市范围内的一次交通大堵塞，也正是在这种情况下，北京市政府决心全面整治北京市内交通，提出的方向是：“必须从整体考虑，要有大手笔，要形成路的网络。”

　　于是，在1988年又正式提出了“打通两厢，缓解中央”的紧迫任务。打通“两厢”，完成东便门南去的“东厢”工程与西便门南去的“西厢”工程。“但是当时关于二环路的性质问题，还有一些争论。”杨振华称，“这条路到底是定义为交通性干道还是生活性干道？一般这两者是不能兼具的。贯通二环的主要用途是为缓解交通压力，而被二环路环绕起来的内城也是中心生活区。结果，综合两方面因素考虑后，二环路被定性为‘综合性干道’。”

　　1992年9月，二环路全面建成通车，成为北京第一条环城快速路，也是中国第一条全封闭、全立交、没有红绿灯的城市快速环路。

　　■ 记者手记

　　二环路上的孤独行走

　　徒步二环？有人这么做了。最近知道的一次，是10月29日，有个女孩从广渠门桥出发，绕行一周，回到广渠门桥，用了9小时18分钟，走了比32.7公里多的路（32.7是主路长度，她走的是辅路），从夜晚到黎明，看着这个城市从沉睡到苏醒。

　　每个人都是从自己的切身体验来感知这个城市的。回想起来，我对二环路的认识有几个触点：每次走二环的过街天桥，例如东直门北、雍和宫东，我经常在天桥上站一会儿，看滚滚车流从下面穿过，有时候很焦虑有时候又很平静。去年冬天去了几次陶然亭公园，每次都在南门下车，回来时发现去南二环对面坐公交，真不是一件容易的事情，折返一段路绕到环岛上，然后再往回走很长一段路，两条宽阔的马路，中间隔着一条护城河，还要提防随时从不同方向疾驰而来的车。也因为如此，南二环一带很难形成好的商业环境和社区氛围。走在大二环上，是一件很孤独的事情。有时候想如果在护城河里有一个横穿的通道就好了，类似一个水下秘密乐园……

　　本版采写/本报记者 曹燕  本版摄影（除资料图片外）/本报记者 李飞  中国规划网北京11月3日电