新能源汽车产业是“十二五”时期国家重点发展的七大战略性新兴产业之一。早在2009年1月，国家相关部委就联合推出了推广新能源汽车的“十城千辆”计划，其目标是到2012年底实现新能源汽车运营规模占全部市场规模的10％；2012年7月，国务院发布 《节能与新能源汽车产业发展规划（2012－2020年）》（以下简称《规划》），其目标是力争到2015年底纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量实现50万辆。但是，截至2012年底，全国新能源汽车运营规模占全部市场比重甚至不足1％，“十城千辆”计划黯然收场；同时，2013年全国新能源汽车的产销量不到2万辆，仅完成了《规划》中所定目标的4％。2014年1月，由全球新能源汽车大会发布的《2013全球新能源汽车产业发展研究报告》显示，2013年全球新能源乘用车同比增速，法国为126％、美国114％、德国112％，中国仅为33．4％。

　　众所周知，近年来我国新能源汽车发展面临着售价贵、电池成本高、充电设施缺乏等困难。但就目前来看，狭隘的地方保护主义无疑是我国新能源汽车产业发展面临的最大挑战，地方保护直接导致全国70％的地方市场新能源汽车难以进入。地方保护主义所引发的过度的行政干预严重违背了市场规律，影响了资源配置效率，造成了极其严重的低水平重复建设和巨大的投资浪费，同时也极大地损害了消费者利益，破坏了地方政府形象，也完全背离了国家发展新能源汽车的决心与初衷。当前，全面治理和破除地方保护主义已经刻不容缓。

　　新能源汽车推广中的地方保护现象日趋严重

　　全国各个地方政府陆续出台了一系列新能源汽车补贴细则，但这些地方政策大多带有严重的地方保护主义倾向并因此被社会各界所诟病。

　　（一）通过设置相关技术壁垒，把外地车企排除在外

　　关于新能源汽车的技术路线问题，国务院2012年发布的《规划》中确定：“未来我国将重点发展纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车”。而2014年初北京市出台的 《北京市示范应用新能源小客车管理办法》和《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品审核备案管理细则》中，却明确规定北京只对纯电动车进行补贴 （因为北汽福田只生产纯电动车），从而将荣威、江淮和比亚迪等外地企业生产的插电式混合动力轿车挡在门外。同样，上海市2012年11月实施的《电动乘用车运行安全与维护保障技术规范》也通过设置相关技术标准把不少非本地车企排除在外。

　　（二）直接规定产品目录，入围且能享受地方补贴的大多为本地车企

　　目前，不少试点城市通过制定地方车型目录来限制外地新能源汽车进入本地市场。例如，2014年2月25日，上海市发布了《第五批上海市私人购买新能源汽车补贴试点车型产品信息的通知》。次日，北京市也公布了第一批第1期 《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》。上述文件中收录的大多是本地车企品牌，即使有外地企业品牌入围，他们也很难真正享受到当地的地方补贴。

　　（三）以“示范试点”作为招商引资的重要手段，强迫外地车企到本地投资

　　截至2014年2月，全国总计有86个城市经国家批准后成为新能源汽车推广城市。当前，一些新能源汽车试点城市将“示范试点”当作了招商引资的手段，迫使一些外地车企到当地投资。外地车企的汽车产品若要进入当地市场并享受地方补贴，就必须在当地设厂投资。此外，如果该试点城市没有整车企业，当地政府还会强制要求外地进入企业必须实现零部件采购本地化。

　　当前地方保护主义盛行的原因

　　导致目前新能源汽车推广中地方保护壁垒层出不穷的最大原因就是地方政府自身利益的驱动。

　　（一）各地方政府出于自身利益考虑，积极设置地方保护壁垒

　　导致目前新能源汽车推广中地方保护壁垒层出不穷的最大原因就是地方政府自身利益的驱动。具体来看，有三个因素。一是目前我国中央和地方实施的是 “分灶吃饭”的财税体制，地方补贴的资金来自地方政府，因此他们会尽力做到“肥水不流外人田”；二是新能源汽车产业被确立为战略性新兴产业之后，获得了中央财政的巨额资金补贴，地方政府会千方百计地出台各类政策，帮助本地企业获得中央补贴，而这些企业能够为地方创造更多的税收与利润；三是当前国家相关政绩考核的体制机制已经开始转变，各地政府发展新能源汽车的意愿都非常强烈。地方政府设置保护壁垒的做法与国家政策相抵触，却符合地方利益最大化原则。

　　（二）国家政策中的有关规定致使各地实施地方保护主义有机可乘

　　2013年9月17日，相关部委联合发布的 《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中规定：“推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30％”。从积极的方面看，30％外地品牌的规定是对原来各地完全限制外地品牌车企进入当地市场的一种破解，但换一个视角看，这也是对当地政府可以保有70％新能源汽车市场份额的一种默许和承认。该政策的出台本来是要破解各地新能源汽车推广中的地方保护壁垒，但却在无形中助长了地方保护之风。

　　（三）为节约成本，各地普遍倾向于采购本地车

　　当前，新能源汽车销售价格偏高是妨碍其市场推广的重要因素。作为一种新产品，新能源汽车一旦投入使用，使用者势必就技术更新、维修保养等方面的问题和生产厂家进行频繁地沟通和协调。若生产者和使用者同处一地，成本方面就会节约不少。正是出于这方面的考虑，各地在政府采购中均把本地产的新能源汽车列为采购重点，地方政府也乐于将国家和地方的补贴发放于这些当地车企。据统计，目前北京市正在运营的大约1000辆混合动力公交车中，约90％产自北汽福田公司；浙江杭州运营的则是浙江众泰生产的纯电动出租车；此外，上海、深圳、重庆、济南等城市也均如此。

　　对策措施建议

　　当前新能源汽车推广中有

　　着明显的地方保护主义，若要

　　根治此“痼疾”，必须在加强中

　　央政府监管、修订完善相关政

　　策、统一标准、启动消费市场和

　　建设全国统一的新能源汽车交

　　易市场等方面做出不懈努力。

　　（一）加大中央政府监管力度，督促地方政府正确履行职能

　　要从中央政府层面必须加强对地方政府及整个新能源汽车市场的监督和监管，中央政府的新能源汽车补贴政策在实施中要坚决做到公平公正，有利于提高实施效力。中央政府要进一步明确补贴的范围，对各个地方政府的执行情况加大督促检查力度，坚决制止和整改各地违背中央政策而设置的各项地方保护政策。在推广新能源汽车产业发展方面，中央政府应督促地方政府要在市场经济中摆正自己的位置，正确履行职能，坚持“有所为、有所不为”的原则，避免违背市场规律胡乱作为。要定期对所有示范试点城市进行核查，对于采购本地品牌份额过多者采取严肃处理措施，适时启动问责制，力争做到奖罚分明。

　　（二）修订和完善相关政策，适时转变有关财税扶持政策及实施办法

　　对以前出台的政策，应尽快通过调研来评估其实施效果。对现有政策中不合理内容要进行适当修订和完善。继续扩大全国示范试点城市范围，以便于积累经验在全国范围内推广新能源汽车。针对当前中央和地方“分灶吃饭”的财税体制现状，应借鉴欧美发达国家成功的实践经验，适时改变目前的补贴及税收减免办法，从而有效避免地方保护壁垒的形成。对于中央和地方两级财政补贴，建议均由中央政府集中统一发放，从而为企业提供公平的竞争环境，铲除地方保护主义产生的土壤。

　　（三）建立统一完善的标准体系，扫除新能源汽车的市场流通障碍

　　当前我国迫切需要出台全国统一的新能源汽车标准，以确定新能源汽车技术发展的方向和趋势，进而形成规范的行业标准，使广大车企获得可以遵循的标准操作规范，这将促进国产新能源汽车在国内外市场的销售与流通。目前，各级政府应积极鼓励国内有实力的企业不断积累相关实验数据，先建立企业自己的标准，待时机成熟时，相关各方再通力合作，适时出台统一的行业和国家标准。

　　（四）进一步启动消费市场，加快建设全国统一的新能源汽车交易市场

　　针对当前“政策热市场冷”的情况，考虑给予新能源汽车购买者提供更多的优惠和奖励，积极推进与新能源汽车使用相关的配套基础设施建设，大幅减少广大消费者的购车和用车成本。各项政策必须向数量众多的中低端消费群体适度倾斜，加快启动新能源汽车市场，尤其是个人消费市场。中央和地方各级政府还要积极建设全国统一的新能源汽车交易市场，从而有效压缩地方保护主义生存的空间，进而促进国内新能源汽车产业的健康有序发展。

　　（作者单位：国家工业和信息化部赛迪智库工业经济研究所）