武汉是湖北省省会，华中地区重要的中心城市，全国重要的工业基地和交通、通信枢纽，素有“九省通衢”之称。这个拥有800万人口，雄踞华中腹地的特大中心城市同时又是一个典型的滨江滨湖城市，河网密布，山水相间，城市内部大小湖泊27个，水域面积约占城市面积的1/4。长江、汉水在市中心交汇，形成汉口、汉阳和武昌三镇鼎立的独特城市格局。长期以来长江两岸均衡发展，导致跨江交通一直是城市交通的首要问题。

伴随着武汉的快速发展，城市交通建设取得了令人瞩目的成就。随着城市化进程加快、机动化水平提高，人们对交通出行提出了更高的要求，城市交通成为各级领导和广大人民群众广泛关注的焦点。努力改善城市交通环境、缓解城市交通矛盾、构筑现代化的综合交通体系，不仅是普通市民改善出行条件、提高生活质量的迫切愿望与呼声，而且是提升城市功能、增强城市活力、促进城市社会经济可持续发展的重要保障。

    近年来，武汉市抓住机遇、加大投资力度，建设了一批交通基础设施，进一步完善了城市交通系统，城市交通规划、建设和管理取得了显著成就，对推动武汉市社会经济持续发展起到了积极作用。然而，面对现代化、城市化和机动化的发展要求，武汉市交通还面临着巨大的挑战。

交通基础建设成就显著，总体交通运行状态基本平稳

武汉市近年来加大了交通基础设施的建设力度，交通基础设施建设取得显著成效，道路交通供应水平明显提高。2003年，武汉市交通建设投资41.64亿元，较上年增加23.3%。其中公路建设投资19.29亿元，占46.3%。至2003年底，全市道路长度6367.7公里，道路面积6845万平方米，分别比上年增长6%和8.8%。其中公路通车总里程4469公里，密度58.54公里/百平方公里，国道、省道公路等级均达到二级以上。主城区道路长度1899公里，道路面积3247万平方米，道路网密度6.8公里／平方公里，人均道路面积7.7平方米／人。长10公里的轨道一号线一期工程已经建成，于04年7月28日投入试运营。

    经过努力，武汉市交通设施状况有了明显改善，环线加放射的道路骨架初步形成，城市道路网络逐步完善，交通管理设施和水平稳步提高，交通系统容量不断扩大，在城市经济和城市建设快速发展、交通需求大幅度增长的情况下，基本保证城市交通系统总体上处于相对平稳的运行状态。

机动车拥有量快速增长，城市交通系统面临严峻挑战

    由于整个城市机动化水平相对较低，当时城市道路交通系统基本维持低水平的、暂时的平衡运行状态，交通矛盾主要体现在高峰时段以跨江桥梁为核心的交通干道上。2003年过长江日交通流量约22万辆，比上年增长了22%，其中长江一桥的车流量增长了12%，长江二桥的车流量增长了15%，内环线交通流量已基本饱和，交通拥堵现象时有发生，并且在时间上和区域上已经出现逐步扩散的趋势。内环线、建设大道、发展大道、等主要路段的车速也有所下降，随着机动车拥有量的持续增长，相对平衡的运行状态已被打破。

    公共交通服务水平不断提高，公交出行主导地位尚未确立

    在公交的服务水平有明显提高的同时，个体交通所占的比重依然较大。调查表明，目前武汉市公共交通出行比重约22.5%，较1998年略有上升，但距建设部对大城市公交出行比重近期应达到30%的要求尚有较大差距。除步行方式外的个体交通出行方式，如私人小汽车、单位车、摩托车等约占出行总量的20.3%，从合理配置交通资源、保护环境、节约能源等方面出发，应尽可能通过交通需求管理对私人交通工具的发展进行适度控制，同时大力发展以轨道交通为骨干的公共交通系统，积极引导个体交通出行向公共交通转移，提高公交出行比重，在小汽车进入家庭之前确立公共交通的主导地位，为武汉市交通的可持续发展奠定基础。

城市交通景观明显改善，交通环境质量不容乐观

近年来武汉市将改善城市交通景观作为一项重点工程，投入了较大的力度。中山大道、建设大道金融一条街、沿江大道、天梨路、东湖环湖路等道路环境的综合整治，焕发了旧城新姿，展现了现代城市风采。江汉路商业步行街、万松园路商业街、鹰台路商业景观街的建设，为市民提供了高档次的休闲购物场所。东湖梨园广场、洪山广场、光谷广场的建设，改善了交通环境，提升了城市形象。

    总体来说，武汉市交通得到了很好的改善，但是还存在着一些重要问题：

   （1）过江交通问题突出。武汉市两江分隔、三镇鼎立、均衡发展的城市格局，致使城市道路网络存在先天不足，过江通道比较缺乏，过江交通流量分布集中。通常内环线长江大桥、长江二桥年日均交通量分别为10万辆左右，而中环线长江三桥年日均交通量为3万辆，致使长江大桥、二桥交通负荷较大，而长江三桥远离中心城区，无法分担中心区过江交通。在跨汉江桥梁上也存在同样的问题。随着城市过江交通需求的迅速增长，供需矛盾将更加突出。

   （2）中心区交通拥堵。中心区的人口和岗位密度高、用地开发强度大、交通吸引和辐射能力强，交通流量集中，而现有中心区道路网络系统不完善，缺乏连接中心区与外围区的快速疏散道路，干道功能界定不明，城市重要干道兼有“商业性”和“交通性”的双重功能；中心区支路网虽然发达，但是由于中心区停车场供需缺口大，支路占道停车严重，同时经营性占道也严重，致使支路利用率不高，不能形成通达的辅助系统，交通流量过于集中在主要干道。

   （3）城市内外交通衔接不畅。武汉市作为我国中部重要的中心城市，具有很强的交集和辐射功能。但是目前道路基础设施相对薄弱，“环型+放射” 出入境交通主骨架未形成，致使长距离过境交通与市内短距离交通混杂，客货功能不分，内外交通衔接已经成为一个很重要的交通问题，制约着城市的经济发展。

交通问题是城市建设和发展过程的必然产物，它具有长期性、复杂性、系统性、综合性等特征。把握现状、总结规律、预测未来，是进行各项交通规划、建设、管理的决策依据。应及时准确地反映交通发展现状，全面收集整理对外交通、道路交通、公共交通、交通管理等方面的基础资料，客观评估近年来城市交通发展建设所取得的成效，为制定改善城市交通的对策措施提供科学依据，从而是武汉市交通规划设计更加完善。

大力建设对外交通设施，提高区域交通枢纽地位

适应航空客货运输的发展需要，完成天河机场第二航站楼建设，为现航站楼规模由现在的的2.8万平方米提高到8万平方米，停机坪达42万平方米，提高武汉航空运输能力。争取国家民航总局支持，扩展国内航班，开拓国际市场，近期争取开通武汉-新加坡等国际航线。

    推进以京广客运专线、沪汉蓉快速客运通道为骨架、京广线、武九线和汉丹线为支撑的武汉铁路枢纽建设，全面启动汉广高速客运专线、武汉高速客运站工程。为实现1000公里范围内“朝发夕归”、2000公里“夕发朝至”运营目标奠定基础。汉丹线增建第二线工程将与2007年上半年建成。

    加紧建设外环公路。2005年外环公路路面部分建成贯通，年内开工建设阳逻长江大桥。提升等级，实施进出城快速放射通道工程。按照二级及以上标准建设中环和外环18个互通之间的连通道。建设7条高速出口路，通往孝感、洪湖、蔡甸、鄂州、英山、咸宁、红安的高速公路，计划在2007年前后，建成连通武汉城市圈的2小时高速公路交通圈。

    在交通信息中心中枢系统的统一调配下，建设一批客、货运输站场，建立满足不同运输方式转换要求的软件服务平台，实现各种交通运输方式的有效衔接，促进一体化综合运输格局形成。在汉阳客运中心试运营的基础上，整合迁移中心城区长途客运站，修建新荣村客运站、古田客运站、汉正街客运站、武汉港客运站等对外客运枢纽站，推进城乡客运“一体化”。

基本建成快速路系统，提升路网交通容量

加大快速路系统建设力度，完善城市道路网络，提高道路系统整体交通容量和服务水平。至2010年，人均道路面积将由现在的7.7平方米提高到10平方米。公交日出行量约为400万人次，轨道交通占公交出行比为25-30%，线路日客运强度取值为2.5-2.8万人次/公里，线网合理规模为60公里左右。

    提升内环：“一环线”（亦称内环线）为联系主城三镇中心区的快速路，全长约28公里，主要服务于武汉市的金融、商业中心区。目前，循礼门立交即将建成，香港路立交正在建设，近期还将陆续启动长江二桥上下桥匝道、阅马场、付家坡、岳家嘴、武青三干道等一系列立交工程，通过综合整治全面提升内环线交通功能。

    启动二环：“二环线” 主要为城市博览中心、铁路客运站、体育中心及城市新开发区服务，为减少中心区过江交通压力，减少车辆穿越中心区而布置，平均距一环约3公里，全长约52公里。二环线的规划建设已经提上议事日程，各项前期研究工作正在进行，将按照统一规划、分段实施、逐步推进的原则尽快启动。

    打通中环：“三环线”（亦称中环线）为联系各大工业组团及中小型经济开发区、新发展区服务，同时将作为三镇货运主通道和入城的环路，减少中心区直穿车流，全长约88公里。在目前已形成中环西段的基础上，中环线南段即将建成，北段和东段也已经纳入建设计划，预计2007年贯通中环全线。

    完善外环：外环线全长188公里，京珠、沪蓉国家主干线在西南交汇，同时联系快速出口公路，起分流过境交通的作用。目前，以阳逻长江大桥建设为重点，继续推进外环东北段建设，并通过新建7条快速出口路，加强城市内外交通衔接，强化交通枢纽地位。

    积极推进过江通道建设，缓解过江交通压力。天兴洲长江大桥和阳逻长江大桥已经开工建设，青岛路过江隧道建设即将启动，未来武汉市的过江交通条件将得到较大改善。

    加快轨道交通建设步伐，建成一批大型公交换乘枢纽

武汉市轨道交通建设也算是刚刚起步。据说至2010年，武汉市将建成由3条线路构成、总长约70公里、联系长江两岸的轨道交通骨架。由轨道交通1号线、2号线一期、4号线一期形成武汉城区“工”字型基本骨干线网，发挥城市快速轨道交通的规模效益。

    轨道交通1号线二期：在1号线一期工程的基础上向两端延伸，形成西至吴家山、东至堤角的1号线全线，总长约28.9公里，沿线设26座车站，可以较好地加强东西湖吴家和堤角地区与中心区的联系，促进区域经济的发展。

    轨道交通2号线一期：建成由常青花园至鲁巷的轨道交通2号线一期，总长约26.1公里，设23个车站。2号线连接长江两岸，沿线穿越了一大批商业中心、居住新区、大型对外交通枢纽、高科技开发区和城市中心广场，不仅是城市客运系统的重要交通走廊，而且对方便居民跨江出行、缓解内环线交通压力均起到显著作用。

    轨道交通4号线一期：建成由武汉火车站至武昌火车站的轨道交通4号线一期，总长约15公里，设13个车站，联系了武昌火车站、中商广场、洪山广场、武汉火车站等商业中心和主要交通枢纽，通过轨道交通2号线与汉口火车站相接，使轨道交通与大型对外交通枢纽有机地衔接。

加快公交换乘枢纽和场站设施建设，形成客运交通一体化的格局。根据武汉市大型客流集散点的分布情况，在汉口火车站、武昌火车站、京广高速客运中心武汉站、汉口商业中心、武昌洪山广场、汉阳十里铺地区建成公交换乘枢纽，将轨道交通与地面常规公交、对外交通枢纽、停车设施相互衔接，形成换乘方便、辐射强大的城市大型客运交通枢纽。

优化常规公交线网，构筑多元化公交体系

    在加块轨道交通建设步伐的同时，优化常规公交线路，结合新区开发和道路建设加大公交线网覆盖率，合理调配公交运能。增加公交专用道，在武汉新区试点引入快速公交系统，落实公交优先通行设施。发展公交大站快车，丰富公交线网层次。加强行业管理，优化公共交通运营管理机制，适度引入竞争机制，制订支持公交发展的政策措施，促进公交良性发展。应形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，公共交通出行比重在现有基础上再提高3个百分点，达到25.5%，初步奠定公共交通在城市交通中的主导地位。

启动智能交通控制系统，全面提高交通管理水平

以智能化交通控制系统为突破口，提高交通管理信息化水平，强化交通管理措施，加强交通设施建设力度，尽快达到畅通工程“一等”管理水平，保障城市交通系统的运行效率，提升武汉作为中国中部中心城市的交通枢纽地位。

    建设交通指挥中心和中心城区区域控制系统，提高道路交通通行能力和管理科技含量。

利用武汉市较成熟的GPS、GIS技术自主开发的同时，通过再开发，投入到交通建设中去。干道系统的信号灯、交通标志、标线、标牌等设施。全面推进城区主要路口路段的渠化改造，建设必要的人行过街设施，提高通行能力、保障交通安全。

    以加强停车配建为主体、以大力推动公共停车场建设为突破口、以适当设立路边停车泊位为补充，解决近期停车供需失衡问题，并积极探索适合武汉市特点的停车发展对策，加强停车场的规划、建设和管理，确保武汉城市静态交通秩序的健康良好。

加强交通政策研究，拓宽交通建设投融资渠道

重视交通规划研究，完善决策支撑体系。城市的交通建设和管理，必须充分发挥规划先行作用，通过规划的编制和研究，结合城市和区域发展战略，充分考虑城市内部交通与区域交通的衔接，适应新形势下交通的特点，研究交通发展政策，编制轨道交通、道路网络、社会停车、物流发展和城乡客运智能交通等专项规划。运用交通分析技术，指导城市土地利用健康开展，在土地使用中，优先满足道路用地，并按照交通容量的限制，评价土地开发的适宜规模，广泛开展新建地区、新建项目的交通影响评估。充分发挥规划的龙头作用，实施更为全面、权威的规划管理。以政府令、条例等地方法规方式颁布重要的规划成果，严格管理，强化监督，保障道路交通建设的连续性。

    提高对交通的认识，健全交通管理体制，建立健全城市交通领导机制和综合协调机制。以交通为主线，以交通为龙头带动整个城市工作，把交通作为支撑和引导城市经济发展的主攻方向。交通是个发展的概念，交通建设不仅要适应当前的需要，更要适度超前，走可持续发展的道路。同时建立健全城市交通领导机制和综合协调机制，通过机构的高效运转，全面推进城市相关项目包括交通项目的规划、建设和管理上新台阶。深入实施工程规划、设计、施工的招投标制和监理制，确保建设水平和工程质量。

未来几年，是武汉市抓住机遇、实现跨越式发展的关键时期。应根据城市交通发展战略，以加快建设综合性城市交通体系为目标，以世行贷款交通项目为契机，以城市快速交通骨架系统建设为重点，以先进的交通管理为支撑，以城市轨道交通为先导，以常规公共交通系统为主体，实施交通可持续发展战略，坚持“以人为本”，一手抓“适应”、一手抓“提高”，用3至5年时间实现城市交通快速发展，为武汉市的发展提供重要保障。合理控制建设规模和发展速度，确保交通建设与城市经济发展水平相适应。