城市是人类文明的集聚，也是人们向往美好生活的“创造”。也正因此，2010年上海世博会把主题确定为“城市让生活更美好”。近些年来，随着经济和社会的快速发展，我国很多城市市区面积开始逐渐扩大，道路建设不断增多，出行车辆不断增加，城市交通已经进入一个快速发展阶段。同时，很多城市市区交通也开始出现城市化过程中普遍遇到的城市交通拥堵问题，这已经成为最为令人头痛的“城市病”之一。在中共十七届五中全会通过的“十二五规划建议”中，特别提到了“十二五”期间要“预防和治理‘城市病’”，因此治理交通拥堵已经成为城市化进程中的重要命题，也成为城市可持续发展面临的严峻挑战。

　　为治理交通拥堵，让人们的出行更有品质，近日市委党刊《杭州》杂志社与市委办“民生保障”课题组联合召开了以“治理交通拥堵、打造品质交通”为主题的“西子‘我们’论坛”第七期，来自知识界、党政界、行业界、媒体界以及相关领域的各界代表深入探讨了杭州如何“治堵”。

　　让其他出行方式拥堵的情况下公交不堵

　　王殿海（浙江大学交通工程研究所教授）：

　　杭州市的交通拥堵在全国是排得上号的，但我觉得不必过于紧张。交通拥堵是经济发展的必然过程，本来是可以避免的，但我们的思想准备不足，土地规划到交通结构层面上就没有考虑得十分周全，这样一来，在经济和人口总量发展到一定阶段的时候，交通需求的快速增长和交通供给的滞后就造成了一个瓶颈性的问题。这个问题随着社会的发展能够解决，但是这个能够解决必须在我们有所准备的基础之上。我觉得杭州市现在要做的是这么几件事：

　　一是宏观层面。决策不能摇摆，市委、市政府做出的决策必须要有依据。要在政策层面上，从土地利用到交通结构到交通行为再到组织治理这方面形成一系列的研究成果。这样就能在一定的时间内有一个统一的指导思想，按照这个指导思想去布置土地，去进行土地开发，去布置交通结构和道路结构。

　　二是中观层面。交通结构包含两个含义，一是道路结构，杭州市要动道路结构不是一件简单的事，这是一项系统工程，而我们土地利用到了目前这个阶段，要想做大的道路结构改动是不容易的。另一个是交通结构，交通结构是将来发展的一个根本方向。交通结构的调整现在主要为公交方向的调整，当前各个城市都开始争论这个问题。公交到底应该如何优先？事实上，对于一个城市来讲将来的出路必然是大部分市民要放弃小轿车而改乘公交车的，怎么才能做到这一点呢？那就是在其他交通出行方式拥堵的情况下公交不堵，比如说地铁在轨道交通方面肯定是一个方向，在地面交通方面公交也应该优先。杭州市在全国已经做得领先了，但是和发达国家的城市比我们还是有距离。

　　三是微观层面的行为组织和控制。现在交通一堵就找交警的观念本身是错误的，交警能起到的作用也只是在一定的范围内提高效率，但交通拥堵到一定程度之后交警也无能为力了。我们在这个层面上能够挖掘的潜力已经不多了，但作为一个城市来说，市民行为的不守规则或者小的违法和小的变动可能会扰乱整个交通，特别是在交通拥堵的情况下。前段时间我看了一些媒体在报道一个现象，比如我们的上塘高架，在交通达到一个临界点的情况下，一个不规范行为的出现可能会导致一连串的排队，会产生“多米诺”现象。一座城市产生交通拥堵，所有人都认为这是一个交通管理的问题，我们不能排除这个问题，但是我认为在微观组织层面上我们更有文章可做。现在的城市管理者要调整一个理念，就是变极大地满足人们的需求为限制人们的需求，对合理需求进行有效供给。那么，我们怎么有效增加供给，限制那些不合理要求，增加有效交通呢？现在杭州市的智能交通在全国走得不错，但是还有很大潜力可挖，下一步我们是否可以加大投资力度，在智能化这个方面让居民都可以有科学依据。

　　这样我们就可以从宏观，中观，微观层面来共同管理，共同把我们的城市交通搞好。

　　通过换乘系统，控制外地车辆进入

　　万光政（杭州市委副秘书长）：

　　交通参与的要素包括三个方面，人、车、路，我认为解决交通拥堵问题，应该从这三个方面来着手解决。

　　首先是人，我认为解决人的问题也包含三个方面。第一就是提高人的素质，这是比较长远的针对青少年具有根本意义的举措，第二就是要倡导出行方式，倡导步行、自行车等环保、绿色的交通出行方式，第三就是要培育广大市民的交通规则意识，行人和车辆都要按交通规则办事，那么道路肯定就会畅通无阻。

　　其次是车，我认为要从四个方面下功夫。国内外许多城市都出台了限购的措施，比如日本，他们有停车位才允许买车，如果没有房产证和停车位的证明是无法购买汽车的，北京上海则是通过提高上牌费，通过户口限制来进行限购。那么杭州目前来说控的措施基本上没有，我们思考在不限购的情况下怎么采取一些限行的措施。我认为可以通过经济杠杆来处理，比如提高停车的费用，增加出行成本，使人们买车却不一定通过私家车出行；第二，我们要控制外地车辆的进入，在德国和法国，旅游大巴是不让进城的，如果你要进城必须上缴高额的进城费用，通过这样的措施可以将外地的车辆控制在城市外围系统，进城可以换乘本城公共车辆；第三，要提高公交车、出租车、公共自行车的便捷度，因为目前这三项交通工具还存在一些弊病，比如在高峰时间挤不上公交车，打不到的士，租不到或者还不进公共自行车。我思考能不能让的士在高峰时段拼车以增加载客率，公共自行车的租车点根据该租车点的使用率适当增加或者减少可租的自行车，进行合理的调度，还可以根据公交车的实载率减少那些实载率低的公交车的出行频率或者改乘小型公交车出行；第四，适当降低公交车的价格，虽然便捷和效率才是决定因素，但是我思考能不能增加一些鼓励措施，比如运用积分制，市民在乘坐达到一定次数后就可以由政府买单免费乘坐公交车。

　　第三是路，这可以从五个方面入手。首先就是需要完善路的结构，打通断头路，疏通微型环，在城市里形成若干个小环线。由于西湖周围的群山，我们很多的路到这里都断了，客观因素导致了城市内部的小循环跟不上，对这些小循环进行适当的优化非常有必要。第二就是公交车线路的优化，对那些支小路里的绕行车辆不要选择大型的公交车，主干道则可以尽量减少重叠交叉的公交车量。第三是减少市区主干道上的人行横道线，不要设立过度人性化的红绿灯，让行人过马路都绕行。第四就是要打通市区道路的瓶颈，让那些拥堵的路口车辆得到缓解。第五我认为应加大市区公共停车位的建设，取消主干道的停车位，提高停车的收费标准，同时对违反交通规则的车辆和行人进行违法重罚。

　　公交经纬设置，最多换乘一次

　　郭泰鸿（杭州市食品药品监督管理局巡视员）：

　　车堵是现代城市的一个通病，几乎每一个经济发达城市都会存在，程度不同而已。但不可否认的是，在同一座城市、同样的车辆拥有和使用状况下，堵塞的严重程度却可以有较大的不同，这就是政府管理作用发挥的结果。

　　近二三十年来，杭州扩城不断，改造不断，治理不断，却仍拥堵不断。但若不治理，以现今之车流，杭州早已成为一座死城。所以，即使边治边堵，却仍需边堵边治。

　　从根本上缓解城市的车堵，应当从城市总体规划、城市区块布局、城市路网功能、城市交通设计特别是公交设计开始，在城市的建设初期或发展改造过程中就预先规划、同步设置，不能先发展后规范、先成堵再治堵。这个理念也许现在用于杭州已经过迟，但对今后的新区发展和旧区改造，仍不失为亡羊补牢之策。

　　在现有的状态下尽力缓解城市的车堵，应当从理念和措施两个方面入手。从理念的角度看，车堵程度和上路车辆数、行车时间数、行路路程数正相关，和道路长度、道路车道数负相关，所以：首先、尽量让车少上路。通过机制使人少用私家车，更多地选择公交车、出租车、免费自行车。但不能强制限购私家车。公交优先不能简单地通过教育和强制来实现，更重要的是机制。其次、尽量让车开得快。交通应当是安全第一而不是安全唯一，要在确保安全的前提下尽量提高车辆的行驶速度。安全先于一切重于一切，但不是排除一切否定一切。第三、尽量让车行驶路程短。增加通道，减少绕行。

　　围绕这些理念，杭州已经采取了很多措施，比如设置和不断增加免费自行车、打通断头路、集中换乘公交以实现景区限行、路口待行区、红绿灯变换显示时间等，都有效地便利了通行，减缓了车堵，应当坚持。另外，还可考虑的措施有：

　　1、科学设置和调度公交线路，让市民更愿意选择公交，让公交承担更多的市民出行比重。静态说，公交线路可以进行经纬设置，最多换乘一次。城市南北向每隔600米设置一条线路，共设25条线路，东西长一些，共设30条线路，就可以解决问题；从市区外一点到市区外另一点，一定要有不需经过市区的直达线或换乘线。动态说，在某条线路公交车实载率较高时，要进行即时动态微调，增发班次。现在制约市民选择公交的主要因素不是票价高低，而是时间消耗多少。

　　2、增加出租车。打的方便与否是市民购不购买私家车的重要考虑因素。方便的公交出行、出租车出行才是遏制私家车增长和出行的最有效最合理措施。据浙江在线网站显示：杭州出租车2009年实载率为68.3%,2010年一季度为70%，距正常的60%偏高，并且在下午15点至19点，武林商圈等需求集中区实载率高达98%，今年一月虽已将出租车从8066辆增加到8466辆，但仍嫌不足，据此计算实载率仍在65%以上，打车难仍然存在。另外，还可以适当降低出租车收费以吸引乘客，并给出租车以相应的财政补贴。

　　3、科学设置“禁止左转弯”、“单行线”。这两个措施可以提高车行速度，但是增加了车行里程，有利有弊。所以，在设计这两个措施时，必须要有一定的量化计算，即提高车行速度带来的正效应要大于增加车行里程带来的负效应。

　　4、增加主干道的绿波红绿灯。滨江区江南大道的绿波效果很好，不但有利于提高车速，而且有利于节能减污，应当在老城区文一路、文二路、文三路、莫干山路、天目山路等主干道尽快推广。

　　5、再打通一些断头路。比如：香积寺路西接丽水路，紫荆花路北跨余杭塘路，潮王路东接石桥路，体育场路东接新塘路乃至杭海路，凤起路西通隧道接曙光路，德胜快速路西接绕城线，望江路经十五奎巷并穿山西接四宜路，南复路南跨钱塘江接火炬大道，中河高架再加一层作为快速通道等。还可以在报纸上鼓励市民提出建议，这些建议由专家进行论证，最后作出科学决策付诸实施。

　　6、严格交通执法。对于跨分道线行驶、实线变道、违法停车、远光灯交会等影响顺畅通行的驾车行为，要提高发现和处罚的比例，打消驾驶员违法没事的侥幸心理。

　　7、规范非机动车和行人的横穿马路行为。保证机动车在过红绿灯路口时能用足一个绿灯周期。

　　8、适当扩大杭州市区地图的详示范围。近年来。杭州市区建成区大幅扩大，但每年修订新出版的市区详图仍局限在老的四至范围，不利驾驶员出行前选择最佳线路。如果地图尺寸不变而缩小比例到70%，则四至范围各可扩大20%。这样，杭州市区详示范围除东部还只能覆盖到萧山区建成区达不到绕城线外，北西南三个方向均可达到绕城线。

　　9、清理指路牌。有的指路牌指示不清，有的指路牌不适应已经改造了的新路，有的路口缺少指路牌。建议作一次全面清理调整和补充，使之更为明确，以方便外地驾驶员认路。

　　10、增加必要的临时动态指挥。比如十字路口南北向直行绿灯时，一般为减少干扰，都不允许东西向车辆的右转弯。但此时如果南北向车流量不多，且有现场交警执勤，可以临时指挥东西向车辆右转，这在上下班高峰期对顺畅交通尤其有效。同时这还可以减少右转弯车辆与直行自行车的相互干扰。

　　要增加类似于BRT的运输系统

　　郭敏（浙江省交通规划设计研究院教授级高级工程师）：

　　今天论坛的议题是“治理交通拥堵、打造品质交通”，我认为这是两个层次的问题，交通拥堵是一个温饱问题，而品质交通则要上一个层次。现在我们急迫需要解决的是温饱问题。

　　我思考的是，杭州这样一座城市，解决交通的温饱问题是不是靠一个公交优先就可以达到？是不是仅仅靠公交车就能实现公交优先？事实上，光靠公交车在我们现在的城市环境下从理论到实践都是做不到公交优先这么一个状态的。因为城市的道路是公共的，总会有相互的影响。我们可以在道路比较多的地方给公交车提供一个便利，但不可能在所有的道路上都给它提供一个便利，因此，在这个情况下，依靠公交车来实现优先还是一个问题。当然我们杭州也引进了类似于轻轨这种大容量的运输系统，类似于BRT，这个系统的引进解决了一部分人的出行问题，但是对于杭州这种规模的城市来说，类似于BRT这样的系统，或者说是轻轨和地铁还是太少了。希望杭州今后的轨道交通建设能够赶上去，因为轨道交通畅通以后，就会改变整个城市的交通框架。

　　在这方面日本是有先进经验的。有了大容量的传输方式之后，其他的运输方式就会成为轨道交通的补充。在一个区块里面，小的公交车、出租车、公共自行车都将围绕轨道交通站来服务。日本东京进出城采用的是新干线或者是一些达到60公里的普通铁路，进城以后每隔一定距离设立一个铁路站，这个铁路站下面一个层次是地铁站，其他的公交方式都是围绕这些站点来布置的。对于一座城市来说，合理的站点布置是非常重要的，这些站点的布置也是交通方式的转换方式，可以让人们很顺利地通过换乘来实现出行的便捷，以最便捷的方式到达目的地。

　　北京目前采取了一些措施，比如限购令，比如单双号，现在也在为拥堵收费作准备。这些措施可能都会成为杭州市政府的选项。而事实上北京采取的治堵方式从侧面承认了他们的公交系统是很落后的，比不过私家车的出行方式。一旦我们也选择了这种方式，那就证明了我们杭州的公交系统也出现了问题。所以我希望我们杭州能够首先打造出一个有竞争力的公共出行方式，而不是通过强制性地限购、限行来缓解拥堵，这样才可能真正打造出一个有品质的交通。

　　错时上下班，从党政机关带头做起

　　卢智宏（杭州市公交集团副总经理）：

　　在2009年我受市委组织部的委派到香港运输署去就职，在香港的经历让我体会深刻，所以我想结合在那边的交流情况提一些建议：

　　首先，要科学分析杭州的交通总量，然后超前规划交通结构。香港的交通规划从六七十年代就开始了，它的公交结构占总结构的6%，但是6%的总量占了道路资源的70%，所以在香港利用公共交通出行的比例占到了90%，而目前杭州的公共交通只占总量的1%。而且像香港这样地铁高度发达的城市，它绝大部分的交通分担率还是在地面公共交通。地铁的分担率是35%，他们的公共交通叫巴士，分担率在51-53%。所以即使杭州地铁网建成以后，我相信地面公共交通还是会承担绝大部分的出行比例的，因为地铁解决不了门对门的问题。所以我认为我们一定要研究未来几年杭州的交通总量，从而在交通结构上做文章。

　　其次，交通流一定要从平面的分流向结构性的分流转变。所谓平面的分流，是指在地面上一个流向的分流，现在国际上已经很少再用平面的分流。所谓结构性分流，即网络分层。市中心的交通固然是个重点，但是偏远地区的交通也是结构分流中的重要环节。像香港现在已经不单只考虑市中心的交通流问题，他们会去分析像新界那些地方的交通流是往哪里流的。比如丁桥有100量小车出来，这100量往哪里流，如果这100辆小车中20辆小车往延安路流，他就会采用一辆大车来代替这20辆小车，用一辆巴士把你拉到延安路。这就是从源头上来控制整个交通流，这种结构分流方式非常值得我们借鉴。

　　第三，公交优先，提升公交运送速度。香港的公交专用道是由流量决定的。不管是三车道，还是四车道，只要交通流量达到一定程度，社会车辆就会受限。如英皇道、中山道都是一条道路的，只要流量到了，就立马变成了公交专用道。同时各家广播电台也会配合着“狂轰滥炸”，呼吁私家车主把集体利益放在个人利益之前，整座城市形成了很好的礼让公交的氛围。所以在香港巴士的运营速度可以达到每小时20公里，而杭州现在是每小时12.5公里。

　　第四，努力提高单位时间通行量。在香港，人对道路的影响是降到最低的。车速很快，人行道和机动车道间是一定有隔离的，行人无法进入快车道，人行横道一定是在路口，这样就把人对交通的影响降到了最低。其次是单车，在香港不是没有单车，而是有专用的单车道路，叫“单车径”，现在在新界也在建造。单车和机动车放在一起一定会有干扰，将市中心的一些支小路改成单车径，把主干道让出来给机动车，我认为这在杭州的某些地区是可以试运行的。

　　第五，错时上下班。香港实行的是8点30上班5点30下班，9点上班6点下班，9.30上班6点30下班，时间你自己选择。只要他们整个办公机构里年龄结构不一样，从8点30到9点30之间上班的人是不断的。开会一般都安排在9点30早高峰过后，而且约定俗成第一个到办公室的人要负责一些窗口工作，比如接待啊、解答啊。把一个点上的交通流量延长到一个小时的交通流量，这对缓解高峰时间段的交通拥堵非常有效，而且这件事我认为应该从政府机关单位开始带头做起，在全市能够起到较好的带头示范作用。

　　改善机动车、非机动车混行的不利影响

　　陈　宁（浙江工业大学智能交通联合研究所副教授）

　　交通是城市的命脉。便捷、高效、安全的城市交通，是增强城市综合竞争力的重要因素，也是提高广大市民生活质量的迫切需要。杭州市通过近些年的大力建设，已经初步形成了具有杭州特色的由城市轨道交通、地面公交(含BRT)、出租车、水上巴士、公共自行车“五位一体”大公交体系框架。然而，由于杭州市自2002年开放小型汽车的上牌控制以来，机动车保有量呈现出爆炸式增长，“行车难、停车难”　的城市交通拥堵问题日益凸显出来。在此大背景下，我认为：

　　应加强公共自行车系统扩建和优化。杭州公共自行车（慢行交通系统）自2008年5月1日开始运营以来，在方便市民出行，缓解交通拥堵，解决“公交最后一公里”问题，促进低碳城市建设上起到了良好作用，得到社会的广泛认可。但目前公共自行车系统仍然存在着覆盖面不足（尤其是余杭、萧山两区仍未覆盖）、系统运营时间偏短、借/还车难等问题。建议市政府加快杭州主城区公共自行车系统与余杭、萧山两区对接的布局研究，突出城市慢行系统的安全性、连续性，合理增加与拓宽自行车专用道，增加公共自行车租赁点，突出慢行交通优先，保障慢行交通设施。引导市民尽量运用公共自行车作为交通工具，改变城市交通发展模式，引领市民健康生活方式，为具有“生态城市”和“生活品质之城”的特点的公共自行车出行提供良好环境。

　　应优化、完善现有大公交系统。完善现有的大公共交通系统，并非一味地从数量上增加公交车、出租车的数量，关键还是优化，使各种公共交通能够互补，为此，我建议：学习香港和深圳，推行介于现有大型公交车和出租车两种公共交通工具之间的20座左右的中型巴士来承担部分公共交通流量，其路线可以设置在双向少于4个车道的城市道路以充当现有公交线路的支线，目前在这些道路大型公交车站的设置在某些特定时间特定路段其实是在添堵，例如：密渡桥路、马市街等，公交车进站、出站对高峰期的交通影响非常大。而中型巴士体积小，对交通的影响相对小很多。这种中型巴士可以不设站票，其票价可以稍高于普通公交车（例如3～5元），介于公交车和出租车之间，并且允许使用公交IC卡。

　　应逐步改善城市机动车、非机动车混行现象对公共交通的不利影响。目前城市化和机动车的发展，自行车交通将出现下降趋势，但由于杭州城市中心区域较小，加上近几年电动自行车的快速增长，缺乏必要的引导政策，使这种机动性强的短途交通工具发展为市民的主要出行工具之一，成为制约公交分担率提高的一个重要因素。同时，电动车出行量的居高不下、大量电动车违反交通法规事件的发生，使得城市道路交通负担剧增，尤其在老城区少于4个车道的城市道路上，机动车、非机动车混行，导致公交运行效率下降，交通事故发生率上升。这是造成公交车行车速度上不来的主要原因之一，需要政府合理的引导和解决。建议政府逐步取消电动车在主城区内的销售和上牌，最终用5年左右时间在主城区禁止电动车上路。中国规划网北京3月17日电