东京不仅有很发达的轨道交通、科学合理的道路布局，以及微循环畅通无阻的行车秩序，还有另一个较重要的原因就是：它很重视分散城市功能，避免人口、产业、居住地等方面的过分集中。

东京是世界上人口密度很大的城市，也是拥有机动车高密度的城市。据悉，现常住人口为1300万，而其车辆的拥有量却为800余万辆左右，其汽车的密度和机动车的保有量远超北京很多（北京机动车目前是430万辆、人口为1780万）。可是在我们游览东京之时，却发现很少有堵车现象，尤其是大规模的拥堵。

在东京乘车你会发现不论是早晨出发上班，还是晚间下班之时，都没有车辆长时间原地不动的情景。即使是在交通的高峰时段，东京的大部分地区的道路也仍然较为畅通。在日本观光期间，我们都是在早晨和晚上乘坐游览车在市内穿行，几天来从未见到过有较为严重的堵车现象。我们的导游也常在车上对照窗外的街景，向我们反复讲解着东京的交通状况，使我对此地的交通有了一定的了解。

东京是世界上很发达的城市，城市道路设施十二分的完善，不仅有很发达的轨道交通、科学合理的道路布局，以及微循环畅通无阻的行车秩序，还有另一个较重要的原因就是：它很重视分散城市功能，避免人口、产业、居住地等城市功能的过分集中，这样便对解决城市拥堵这一难题发挥了治本的作用。

相对于我国一些大城市“画大圈”、“摊大饼”的发展模式，东京都的“首都圈”范围更像是一张结构网。尽管它的面积很大、人口的密度很高、汽车的保有量也很高，但其人口和功能的分布较为平均。其周边的一个个卫星城、新城及新建的功能区等，分布在网上的各个节点上。它们彼此相连，相互间又以高密度、大容量的城轨交通、地铁交通连为一体。据介绍，目前的东京都大圈范围内的轨道交通总长度约有2000多公里，而每天的载客量已超过2000万人次，这真可谓是超长度、大容量的交通规模呀！

除此之外，东京的城铁、地铁站与路汽车站还做到了零换乘或“无缝对接”，在方便乘客之余更保证了各种交通工具与人的咫尺距离。而且，从市中心到各个卫星城的发车间隔与发车速度密集而准时。在东京你会发现除了休息日，私家车很少在街上行驶。因为生活的快节奏，上下班时人们不是行色匆匆地行走在奔向地铁口的路上，就是在往返不断的公交车上，或者是在汽车站等候。

在东京观看市容，城市结构是一大看点，尤其是各种交通道路是要上下看的，即从立体的角度去看。 我们乘车在市内外穿行，见到的是立体的交通网。比如：在临近市区时，行走在高架的跨海大桥上，此处是各种交通工具的最高点。看到的是雄伟错落、美轮美奂的城市街区与各种道路，还有一侧是辽阔的海面及壮观的港口。身处最高位置的我向下看到的是一层层的交通网：从横的城铁线路、多条线路马路、无数的高架桥、还有再下面的地铁，最后是在海面上航行的各种轮船。此景惊诧！真是令人眼花缭乱、目不暇接！如同到了未来世界，让人大饱眼福，同时也不得不赞叹，日本人对空间的利用和其现代化水平之高。

东京不拥堵的原因还在于有很多大公司并不集中在一个区域，如北京的中关村、东部的CBD区域那样，而是分散在周边的各个新城，这就避免了“扎堆儿”现象，使得很多“通勤族”们减少了跑路的时间。东京的大学区也不像我们的某些城市集中在一地，而是分散于城市的许多方位，从而也避免了教育的过分集中，和人口知识结构的过于偏重。凡此种种，都有利于城市的发展及对交通的疏通。

以发达的城市轨道为主体向外放射通向卫星城、“新都心”等区，再沿轨道两侧建设居民区、企业园，提供商业、教育、医疗等多项配套服务，提供就业。形成大都市为主，附带“新都心”形成较为均衡的大都市圈，就近发展企业等，这就是东京交通网的结构，它充分缓解了高密度人口城市的拥挤，从而大大降低了人口的流动程度。

我想：这应该是世界各大城市发展的方向，也是我国大型城市或超大型城市改变交通状况的方向。近日北京正在讨论如何缓解交通问题，作为同是首都的大型城市，我们不妨借他山之石、以为中用，将北京的交通拥堵缩小到最低点。 中国规划网北京3月10日电