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傍晚时分，北京北四环华堂商场前、亚运村桥至惠新东桥由西向东方向的四环主路被车流堵得严严实实。这里的习惯性暴堵，在从事商业规划的北京首商城市规划设计研究院副院长李禧华看来，正是北京交通规划与商业布局失调的典型缩影。
“不仅是亚运村华堂，在北京，主干道边的大型商业大多会增加交通负荷。”李禧华观察到，在出行购物的高峰时间段，对商业分布较为集中的2～4环主路上的“车龙”，北京人早已见怪不怪了。
商业增加交通负荷
交通与商业的关系引起了城市规划专家密切关注。长期研究城市空间结构的北京大学理学博士、北京联合大学应用文理学院城市科学系主任张景秋就指出，一方面，商业规划不当会增加交通负荷，另一方面，交通规划不力又会降低商业的功能、削弱商业的价值。
“城市规划出现问题，商业出行的要求跟交通通行的需求间产生了矛盾，造成了交通负荷重→商业出行困难→交通拥堵这一恶性循环的尴尬局面。”她说。
“大型购物中心如果规划不当，完全可能影响主干道的通行能力。如果堵车长达30分钟，造成的间接经济损失远大于此商业带来的就业贡献和税收贡献。”中国城市商业网点建设管理联合会副会长王永平感慨说。
对于北京市商业规划不当给交通造成的不利影响，中国社会科学院城市发展与环境研究中心博士后孟斌总结出三点：一、内城中，主干道周围聚集了大量商业中心，不利于主干道快速交通功能的发挥，也不利于商业中心吸引客流；二、新兴商业中心平行于主要交通干道展开，整体购物环境被破坏，容易形成交通瓶颈；三、大量新建的购物中心、办公区、住宅区，蛙跳式地分布在交通干线附近，不利交通分流。
商业最大特点是有一定的聚集效应，如果是有一定等级的商业，其积聚效应表现得更为明显。“如果从这个角度讲，商业和交通之间有一定矛盾，互相产生不利影响是一种必然。”张景秋说。
王永平同时指出，商业是一个“三流”行业：人流、车流、货流，交通的布局只有使人的流向和便利性结合，此交通才能为商业所用，“不是所有通畅的交通都能有商业价值。”比如西客站的商业价值就不大。因为在交通组织当中，人流车流的构成和交通的目的性决定了商业价值。火车站人流庞杂，消费习惯决定了便民小商业能存活，这里商业与交通的关系是由购物时间、停留时间决定的。”王永平说。
交通规划不合理给商业减分
张景秋认为，北京交通的规划不合理在某些程度上降低了北京的商业功能，在某些区域降低了商业的等级。
比如对于老商业街区的影响。十几年前，新街口跟西单的感觉是贯通的，从新街口到西四，然后到西单，商业链条延续比较长，那时候的商业业态是以小商铺为主体。但是现在随着道路的改造，可以看到新街口的商业氛围和功能逐渐在降低。
目前，北京商业等级第一级的是西单、王府井、前门，像地安门、新街口都是属于第二等级的地区级商业中心，而地安门的改造，已经破坏了平安大街的商业氛围。作为主干道，如果在两侧设置商业设施的话，就不利于商业的聚集。
张认为，北京目前规划中最严重的问题是，交通没有考虑到商业设施，造成后续商业设施的发展可能不是以交通为依据。带来的矛盾是：过境交通（快速路、主干道）车流和人流之间的矛盾，即交通组织形式上的矛盾。
“2～4环，堵的路口并不在于修的路不宽，而在于出入口，有可能就是大型商业的所在地。”张景秋指出，像一些专卖店，也是沿着环路布局的，因为它想借助交通枢纽汇集人流的作用来吸引人气，但因为交通对商业设施先期的预见性不强，反而带来了交通后续的出行困难。
此外，过境交通变为端点交通（地铁转乘点、公交车总站），会带来交通压力的增加和商业设施利用不全面、不完善的问题。
王永平以平安大道的改造为例指出，两个车道都变成了快速车道，道路两边没有停车的地方，导致周边的店铺没有商业价值。人流无法转变为客流，没有真正体现区域的商业价值。
戴德梁行商铺部高级助理董事张家鹏指出，快车道对商业非常不利，原因一是出口较少，不易到达；二是商业展示的效果不容易吸引人的视线；三是快速经过的车辆给人造成心里不安定的影响，“SOHO现代城的外街离京通快速太近，就存在这个缺陷，因此人们更愿意在内街活动。”
此外，作为北京交通的象征性建筑，立交桥一直困惑着规划专家：像西直门区域，尽管有地铁带来人流，但还是不能逃脱西直门立交桥的阴影。
交通对商业的影响还体现在商铺租金的居高不下。张家鹏指出，商业租金高，间接也是由交通造成的。“目前，交通导致城市商业中心过度集中的态势。如果疏散商业会形成多中心，交通发达后会溶解需求，租金就会相对均衡。”他说。
新规划展现未来空间
尽管北京目前城市规划对交通和商业之间关系处理不尽完善，但《北京城市总体规划（2004年~2020年）综合交通体系》（以下称《规划》）让李禧华看到了好转的希望。
在新规划中，北京中心城规划道路总长度约为4760公里，其中干道网总长度为2610公里；支路比例约为45.2%。李禧华指出，为避免商业对主路的影响，在支路上建设商业更为适宜。“45.2%的支路给商业留有了足够多的空间。”他说。
此外，《规划》提供的资料显示，中心城道路红线规划宽度为(不含旧城)：快速路60～80米，主干路40～80米，次干路30～45米，支路20～30米。道路横断面的布置，要为合理组织行人交通、公共交通、机动车与非机动车交通以及公交乘降等创造条件。而这样的设计也可以缓解商业带给交通的压力。
记者采访的业内人士多数表示，商业的建设会在一定程度上增加交通的负担，但交通的拥堵问题不能完全归责于商业。李禧华说：“堵车不单纯是因商业造成的，根本上还是交通规划本身的问题。”
李认为，交通对商业、对客流起到疏导作用，交通枢纽虽然也起到汇集、聚集的功能，但总体来讲交通还是体现疏导功能。因此只要规划合理，矛盾还是可以解决的。
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