城市的环路叠加在一起，形成一幅十分具有吸引力的玫瑰图，证明休斯顿环路限定的都市区是多么的巨大，第二大的是北京。环路成为城市普遍的符号与边界，一个环，二个环，三个环，四个环，N个环……一个为环路而疯狂的年代）

疯狂这个字眼是用来形容巴黎的。

北京也是疯狂的，疯狂的大，大的疯狂。巴黎也很大，但说巴黎疯狂是因为巴黎颠覆了许多不可能，制造了如此之多匪夷所思的不可能之事。巴黎的城市本身就是一件疯狂的事情，如果你站在凯旋门或者在Garnie剧院前的地铁出口驻足环视，你会惊奇的发现你处于一幅严格对称的画面之中——很难想象那个年代的规划控制苛刻到了什么程度，你买了一块地自己盖房子，可是房子的层高，屋顶的样式，立面装饰的花纹，窗子的大小，使用的栏杆。。。几乎所有的东西，都只有唯一的选择。于是巴黎街道的两侧形成了完美的对称，巴黎，就这样创造了意淫到今天的世界中心的图景。

巴黎的环线是另外一件疯狂的事情。中国几乎每个大城市都有环线，你也可以说每条环线都很疯狂，领导们喜欢大笔一挥画个圈，规划师们喜欢弄个圈圈出来形成个好看的网络系统，普通居民拼命的把自己塞进圈子里面得意的嘘弄圈外的人。不过城市环路似乎都差不多，特别是在中国，大城市学伟大首都，小城市学大城市，偶尔小镇也要先进下。我们能够见到的城市环线首先得是封闭的，封闭的才能快速的通过，中国往往还是高架的，领导们似乎特别好这一口，很宏伟很好看。不过经环线这么一划，连续的城市空间就彻底完蛋了，环内环外成为两个不同的城市空间和身份的标志。其次，环线一定很吵，和宜居是联系不上了，开发商们拿到靠近环线的地就要好好规划了，道路部门有的时候也得花点功夫建设膈音的设施。当然还有一件具有中国特色的特点就是我们的环线大多是堵得。

Boulevard Périphérique巴黎环路是欧洲最忙的环线之一，2002年每天平均有110万的车辆使用这条巴黎环线，开始建设于1970年，1973年建设完毕。在巴黎期间，我曾经安排了专门的行程考察了这条城市环线，感觉是一条相当“解构”的城市环路：与通常地面或者高架的城市环路不同，这条全长 35Km环线绝大部分都是下挖的，慢速的城市道路、城市公园和社区建设拼贴式的叠加在环线的上面，由于下挖形成了天然的噪音屏风，在环线周边，几乎感觉不到噪音的干扰，与通常城市环线周边的城市荒漠相比，巴黎环线周边是相当宜人的城市公园、社区和运动场。

巴黎城的小媳妇

城市环路通常是让人望而生畏的城市空间，十分粗暴和野蛮的界定了城市的边界，对于步行者和城市绿地来说，环线是难以逾越的。虽然在规划图纸上，城市环线串起了一条条绿廊，不过实际那都是绿色荒漠。不管在政治上还是在社会生态上，仅供小汽车使用的城市环线是一种强势的力量，如同大男子主义的丈夫，交通的功能压倒了所有步行空间需求。

而巴黎城的环线更像是城市乖巧的小媳妇，与城市公园和社区空间相敬如宾，举案齐眉。巴黎环线上的交通是相当繁忙的，却以一种谦卑的姿态与城市步行空间对话和交流，在巴黎环线附近，空间是连续而舒适的。

在巴黎的环路上盖房子！

巴黎又一次疯狂起来。建筑师们在各种极限的条件下进行建筑的实践，而巴黎人将房子盖到了城市环路上，得意的向其他城市宣告——城市环路也是可以建设的城市用地，我想这是靠规划教科书和学院派照本宣科所无法建造的，即使在冰冷的城市环路上，法国人也让世人体验了一把法国式的大胆与浪漫。如同几个世纪前巴黎对城市建设实施严苛和毫无个性的规划控制一样，巴黎城市环线与私人建设和其他公共开发十分暧昧的姿态同样让我目瞪口呆。从最普通的社区活动场地、到社区运动场、到城市级的大体量的体育场，各种级数的体育设施都可以在环路上方找到。地面下是大量汽车快速的通过，地面上确是人和活动大量的聚集。甚至有社区就直接规划在环路上，社区一半在环线左边，一半在环线右边，环线上则是社区的公共空间和运动场地。巴黎的环线上还有什么？你还可以在下面找到公园、学校、私人开发项目、公共开发项目……读到这里，不妨大胆的试着假象一下，下一个修建在巴黎环线上的建筑会是什么呢？

 

14个羽毛球场，3个网球场和社区绿地。机动车交通之上成为周边城市社区大量使用的城市公共空间

一个大型的社区体育场，在边界上设置有防护的铁网，在运动场中完全感受不到地下为川流不息的城市环线。

 

建设于城市环线上方的城市级体育设施，包括一个标准足球场和周边建设的体育场馆。地面下方车辆大量聚集，地面上方人流和活动大量聚集，城市空间得到了相当高效的利用。

一个社区开发项目跨国了巴黎环线的两侧，中央的环线上方成为了社区的公共空间，绿地和体育设施。

城市环线与连接新老凯旋门的城市轴线的交汇之处。由于较大的尺度和经过设计的绿化对视线的遮挡，穿行在主轴线的游览者在不经意间就穿过了这条环线，在更深的地方，还有通往拉德方斯的地铁1号线。

城市环路以一种尊敬的态度穿过城市西南最大的一片生态绿地，保持了完整的生态基底和生态廊道。

在环线上方连续的慢速交通空间。地面的慢速交通和步行者的视线被两侧绿化遮挡，难以发现地下的城市环线。

在城市环线的上方，通向周边绿地的两条步行连廊之间，一半的空间保持开敞，另外一半空间则用来开发了私人建设项目。

延伸过环线的公园和城市内部交通。

延伸过环线的公园和游憩小径。

延伸过环线的公园和城市内部交通。

延伸过环线的步行道路和城市内部交通。

正在环线上方建设的城市建筑。

巴黎环线与火车终点站交汇处，是巴黎环线为数不多的高架段，通过拉索结构，形成了良好的城市景观。

正在环线上方的公园和城市建筑，白色区域是游乐园和嘉年华等聚集的场地。

公路和环线的交汇处，在貌似城市孤岛的地区建设的是一个很有法国特色的center commercial中央商业。其实在城市的地面层，有着相对良好的步行条件。

我们的城市到底需要多少条环线，这是一个问题；建设环线选择高架还是下挖，这也是一个问题；是粗暴的分割城市还是略带羞涩的与城市空间相敬如宾，这更是一个问题。巴黎的环线距离通常的旅游线路相当遥远，也罕有见到规划师提到这个案例，但在我对他的实地的探访过程中，却不断地被震撼和反思：城市环路也可以是这个样子的。

城市建设没有一成不变的固定模式，传统规范和固有的城市图景往往是限制我们建设理想城市的桎梏。理想主义和理性主义是贯穿规划学科的发展的两条主线，但我要大声地说，没有理想，理性最终什么也不是。没有理想的城市，不能创新的城市，不能跳出固有思路限制的城市，终究会是一个平凡的城市。

作者简介：

杨猛

同济大学 建筑与城市规划学院 硕士研究生

德国包豪斯大学 欧洲城市研究所 联培研究生