经过300多年的发展，西方国家的城市化已经走过工业城市化、逆城市化、再城市化三个阶段。早在20世纪60年代，发达国家的城市化水平已经超过60%

　　东京都市圈、伦敦都市圈、纽约都市圈是世界知名的大城市群，都比中国的长三角城市群、珠三角城市群发展得早，他们在城市群一体化、城市协同发展等方面有不少尝试和经验，值得我们借鉴

　　建立一小时交通圈，卫星城才有吸引力

　　“国外一些城市经验表明，主城和卫星城之间一小时的通勤时间是比较有吸引力的，这样更能吸引主城的一些人口在卫星城集聚。”北京市社会科学院副院长赵弘说。

　　据统计，伦敦、纽约、巴黎和东京都市圈的单程平均通勤时间分别为43、40、38、69分钟。

　　习惯上，英国人把伦敦金融城周边的12个城镇称为内伦敦，其他20个卫星城镇称为外伦敦，由金融城、内伦敦和外伦敦共同构成大伦敦市。

　　从本报记者在伦敦工作的亲身经历来看，伦敦现有的公共交通系统已经相当完善。伦敦地铁系统已有150年的历史，11条地铁线、1条地上铁和1条城市轻轨形成的轨道交通网络四通八达，再加上分布于这个网络上的数十个国内、国际火车站，让人感觉到，在伦敦，只要你找到了一个地铁站，你就可以抵达任何你想去的目的地。

　　东京都市圈则以东京都为中心，广义上包括7个县。在东京，3条环线与9条主干线形成蜘蛛网式的首都高速交通网络。新干线、城际铁路、城市地铁构筑起无缝衔接的轨道交通网络，又实现了城市与城市之间的连通。但东京都市圈的平均通勤时间相对长一些，高峰时期，东京地铁的满载率高达200%左右，其都市圈路网至今仍在不断的完善之中。

　　在美国，纽约都市圈横跨纽约州、新泽西州和康涅狄格州三个州。纽约市也非常看重交通基础设施建设，认为只要交通成本低，就可以吸引人来曼哈顿工作。

　　核心城市不断分离夕阳产业，外围地区也持续升级

　　观察世界主要城市群的产业分布，不难发现他们的中心城市都经历了产业不断升级过程，目前多以金融、文化创意等产业为核心产业，而外围地区也经历了从工业化向商贸物流、休闲娱乐等产业升级的过程。

　　在纽约都市圈的发展过程中，制造业、交通运输业等夕阳产业不断地从核心城市分离出去。在集装箱诞生之前，纽约的布鲁克林和曼哈顿沿岸都是港口。集装箱出现之后，其规模无法接纳集装箱货轮，集装箱业务逐渐转到了新泽西的港口。纽约市也逐渐从货运和生产城市转变为服务、金融和消费城市。过去的纽约港口区现已变为居住区。

　　东京市中心则以打造跨国公司的总部所在地为目标，临海地区则是高附加值重工业基地。东京近郊地区在经济高速成长期曾经是工厂和研究开发机构的集聚地，随着东京都市圈中央汽车道的整修，如今正在向物流枢纽转型。

　　以伦敦金融城为核心区的大伦敦，是如今英国银行、保险等金融服务业和创意、教育、文化、旅游产业中心。有“一平方英里”昵称的金融城，也是伦敦作为世界金融重镇的象征。伴随着工业的整体衰落，以往传统的制造业基本迁出了伦敦，甚至迁出了大伦敦地区，例如汽车业都聚集在伯明翰东南部的考文垂市。

　　政府引导，出台规划，顶层设计分散主城人流

　　回顾一些世界级城市群的发展，政府的规划引导起到了不小的作用。“大伦敦市(地区)”这个名称与行政区概念是英国在1963年通过的《伦敦政府法案》中正式提出的，并于1965年4月1日随着法案的正式启动开始使用。

　　大伦敦规划秉承了19世纪末英国社会活动家霍华德爵士提出的“以小城镇群代替大城市并努力保持小城镇就业平衡”等城市规划理念。2004年，大伦敦规划又提升到了更环保、更宜居与可持续发展的高度。

　　20世纪50年代，随着日本经济的复兴，人口和产业向东京集中，造成市区无序扩大、交通情况恶化和公共设施不足等问题。日本从上世纪50年代首次提出建设首都圈，至上世纪末，共制定了5次规划。从第一次规划开始，日本就提出了在东京周边地区建设卫星城的概念，限制在东京新建大学、工厂等。第二次规划提出设定东京近郊50公里整备地带，强化卫星城市功能。第三次和第四次规划提出构建以商务核心城市为中心的独立自立型都市圈。第五次规划提出建设功能分散的多核心都市圈。

　　虽然各国城市群规划的顶层设计都希望核心城市和周边城市协同发展，但现实中城市群协同发展总是面临不少困难。大伦敦地区在发展过程中也出现了卫星城镇发展不平衡等弊病，例如伦敦东区长期存在的贫困、失业、住房条件差等积重难返的问题。因此，政府利用主办2012年伦敦奥运会之机，投入93亿英镑巨资，彻底改变了从前东伦敦工业区斯特拉福德社区的面貌。

　　市场为主，政府配合，公共机构突破行政区划

　　在世界各大主要城市群形成的过程中，市场和政府都发挥了作用，受国情和地区特点影响，市场和政府扮演了不同角色。在伦敦都市圈、东京都市圈的规划中，政府都起到了引导作用，纽约都市圈的形成却是以市场调配资源为主，政府发挥的作用非常小。

　　纽约大学瓦格纳公共管理学院城市规划终身教授郭湛介绍，美国没有都市圈水平上的综合发展规划机构。以纽约都市圈为例，只有一个名叫区域规划协会的私人机构做过类似的规划，该机构由基金会、个人和慈善机构捐助成立，没有任何政府部门参与。纽约都市圈也没有一个自上而下的发展规划。

　　那么谁来协调纽约都市圈州与州之间和州内不同城市之间存在的矛盾呢？

　　郭湛认为，纽约都市圈的整个基础设施布局、整合与协调是非常出色的，这主要归功于纽约和新泽西的港务局。港务局是美国第一个跨州政府职能的公共机构。纽约市附近的机场、港口、隧道、桥梁和地铁多归它管理。正因为港务局将管理两地交通基础设施的职能整合起来，承担了跨政府的制衡，可以更好地跨州进行基础设施的布局。

　　可见，纽约的经验是创新性地调整政府职能，进行管理方式创新。比如港务局不是协调机构，而是制定和执行政策的跨州行政部门，这就避免各个政府单打独斗，同时避免不同利益主体之间的零和选择，郭湛如此分析。