交通运输部科学研究院城市交通研究中心：交通运输部直属事业单位，2003年起从事城市交通研究，当时中心的名称是交通可持续发展研究中心，重点开展城市交通战略政策、法规标准、规划咨询、信息化、节能减排方面的研究问题政策法规标准，城市交通的规划，投融资，减污减排，信息化方面的研究。

城市客运行业管理的职能自2008年3月从原建设部划归到新筹建的交通运输部以后，2009年1月，中心经过交通运输部人劳司批准，正式更名为城市交通研究中心，主要从事城市公共交通、轨道交通、出租汽车和城乡一体化等方面政策、规划和技术等方面的研究。目前，中心共有32人，其中博士14人，硕士14人。

2008年，中国城市客运管理职能于划归交通运输部，2011年，中国29个城市通过了国家发改委的审批，开始建设城市轨道交通，另有数量众多的城市正在准备加入城市轨道交通建设的大军。

中国城市轨道交通是不是应该如此大规模建设，城市轨道交通建设和运营目前存在什么样的问题，如何可持续发展？带着这些问题，中国城市轨道交通网采访了交通运输部科学研究院城市交通研中心副主任博士后吴洪洋先生。

针对我国现阶段城市轨道交通的特点及以后的发展，吴洪洋先生提出了自己独特的见解和主张：

一、国家应该大力发展轨道交通，应该从轨道交通支撑城市经济社会发展、节能减排，缓解城市交通拥堵等方面看轨道交通建设带来的社会效益

轨道交通建设虽然争议大，但不能就轨道交通说轨道交通，发达国家，规模很小的城市，轨道交通网非常发达，如华盛顿，轨道交通都是成网的，非常发达，人口很少可能就一百万左右，但是非常便捷，轨道交通用的能源是电能，是可再生能源。不像汽车用的汽油不可再生的，电可以通过风，水利，核电等很多途径产生，比用不可再生资源更加经济有效。轨道交通的能源利用效率远远高于常规公交和小汽车，与小汽车相比，城市普通公交单位客运周转量的能源消耗仅为小汽车的约八分之一。而轨道交通单位客运周转量能源消耗和排放远远低于小汽车和常规公交。因此，不应该只看到轨道交通投入多少，应该从轨道交通对整个城市，对节能减排，对提高城市的通行能力或者减少交通拥堵带来的效益，要考虑轨道交通的正外部性，进行全成本核算，这样来看的话，轨道交通的综合效益是非常高的，远远高于其经济效益。

二、特大城市应该形成以轨道交通为主体，其他常规公交为补充的体系和模式，通过建设城市交通枢纽，有效的解决换乘问题；要根据实际的客流情况分步建设各种级别的轨道交通。

发达国家，如东京、香港、新加坡和中国城市形态比较像，人口密度比较大，都是轨道交通为主体的。他们的公交高峰期就是公交分担密度达到百分之七十以上，在这百分之七十里面轨道交通的贡献都在百分之六十以上。坐公交车的百分之六十以上是坐地铁。中国也就百分之二十多，北京、上海也就百分之二三十，但是大部分别的城市有百分之几的客流量，达不到那个目标。公共交通要吸引老百姓去坐，主要还是因为它的准点性，舒适性，可靠性。公交在这方面是无法把握的，而轨道交通明显的具备这方面的优点。

三、轨道交通建设需要做好周密的前期调研，线网规划需要更加长远的考虑。

中国大多数城市，十年前和五年前和现在的规划，差别很大。轨道交通规划一直在调整，一旦调整以后，规划好的换乘站，枢纽站，选址就会存在很大的问题。由于建设轨道交通的阶段性，建设基本上都是按单条线来设计，而没有考虑线与线之间如果要很好的实现无缝换乘，没有关于交通枢纽的考虑临时增加的线路太多，变化也比较多。导致以前的征地用不了了，被迫就把车站设在哪，所以今天换乘比较远。从轨道交通落实情况看，方便换乘关键是线和线之间的节点问题，空间资源的制约问题。华盛顿，两条线交叉，在一个空间里面，直接上了楼梯，非常方便。中国目前也正在考虑，如北京的惠新街南口，规划时考虑了五号线，十号线要换乘，在建设时综合考虑了两条线的换乘，目前这个站换乘就比较方便。很多人不去坐地铁主要是因为换乘不便。

四、轨道交通可持续发展涉及三个方面；环境可持续发展，经济可持续发展，社会可持续发展。其中经济如何实现可持续发展也大家关注的焦点。

轨道交通如何采取一种比较合理的投融资模式，使它能够自身实现经济可持续发展，是一个非常重要的课题，香港地铁加物业的TOD模式。使政府不投入一分钱然后就能把轨道交通建成。轨道交通建成以后，沿线的土地升值了，使地铁建设公司能够优先开发地铁沿线的物业。从中获得利益。从土地增值费用和资金建设地铁。是一种非常成功的模式。相当于地铁沿线大容量土地利用，综合开发。适合经济可持续发展的模式。目前很多城市以政府为主，或者靠贷款。需要增加轨道交通的自助融资，可以采取多种资金的模式，建立一个好的融资平台，一方面政府投入，另一方面采取多种渠道融资，有效的解决轨道交通资金的问题。

五、管理部门之间应该在更高层面上，形成一个整体有效的协调机制，使轨道交通投融资、规划建设和运营进行更加有效的衔接。

国内采用香港模式的问题，第一是规划法，土地的性质单一，香港的地铁加物业的复合式混合式模式，目前在我国还没有发展起来。很多城市在探索，北京的西直门三个大楼的地铁站是探索性的，想接入香港地铁模式理念遇到地域划分，主权方面的问题出现换乘不方便。借鉴香港模式，主要是土地归属问题，导致规划没有保障，这种混合式经营土地用地模式，在我们国家目前还没有法律生效；第二是涉及的部门多，一个地铁站，涉及的管理部门很多，管理部门之间缺乏有效的协调机制的建立，需要形成整合开发的模式。深圳新建的火车北站，是三条线平行穿过，规划和设计都不错。但内部建设管理也存在协调问题，铁路、地铁、商业物业的施工各自行事，各司其职。另外，有效的协调机制还体现在在轨道交通规划建设时没有运营管理相关的部门的介入。不能综合考虑规划和建设在运营管理方面可能会出现的类似站台不够宽，不够长，安全监控设施、系统等其它设备因空间不够，没有地方放置的问题。

六、前所末有的建设规模造就了轨道交通庞大的市场空间，以联盟形成有效的供应链便于政产学研用更加有效的衔接。

轨道交通产品车辆，技术设备，以及运营管理的人员等等都非常紧缺，各地方战略联盟的成立使之相互沟通信息，搭建交易平台，寻找商业机会。联盟处于政府和企业之间，相当于桥梁的作用，也期望联盟能够做好各方面的协调，特别是政府和产业开发方，做好信息交流的平台，充分发挥桥梁的作用。

城市交通研究中心围绕城市轨道交通运营与管理近期开展的一些工作：

一、在交通运输部道路运输司的带领下开展全国轨道交通发展和运营状况的大调研：轨道交通运营管理和规划建设存在很多问题，由于主管部门不同，一些建设规划没有考虑到运营管理的因素，有些东西设计标准过低，例如站台，前期规划与运营衔接不够，在修好建好后根据运营需求再改动工程很大。

二、针对轨道交通的安全管理编写国内外典型城市轨道交通安全事故的典型案例评析：学习西方轨道交通安全处理应急机制，例如伦敦地铁爆炸，莫斯科地铁爆炸，发生地铁事故后他们的处理方式，吸取经验教训。目前国内没有大的安全事故存在，但经常会出现一些小的安全隐患需要处理。

三、针对轨道交通安全运营标准从国家的角度，起草两个标准：轨道交通安全运营标准，轨道交通试运营标准。

四、筹划全国范围的轨道交通安全运营指导宣传片，用于指导轨道交通安全乘坐细节：宣传片包括上下车时的注意事项，安全刷卡方法，如何安全扶握，将在全国播放。

五、承担交通部的重大科技项目：通过对关键技术的研究，从安全运营管理方面解决轨道交通关键技术存在的问题。

六、起草轨道交通服务水平的评价体系：通过设定轨道交通服务水平指标一方面起到评价的作用，对不同轨道交通线路或不同城市轨道交通发展服务水进行评价，另外一方面也是从轨道交通提供服务方面引导轨道交通提高服务水平。

作为交通运输部直属的交通研究机构，城市交通研究中心从事的主要是应用型研究，希望有关城市轨道交通的法律法规、指导意见，研究的成果能够指导全国轨道交通行业的运营管理，能在国家层面起到相关标准的应用和引导，指导整个行业的发展，希望用自己的努力，为祖国的事业贡献全部的力量。 中国规划网北京6月26日电 记者林丹