——访高级城市规划师邢海峰

　　治堵需规划与管理并行
　　
　　记者：您认为城市拥堵的原因有那些？
　　邢海峰：造成城市拥堵的原因很复杂。首先，城市拥堵跟经济发展密切相关。伴随经济的高速增长和城镇化的快速推进，城市里人多了，车也多了。与此同时，城市道路设施建设速度与城市发展不同步，城市道路系统不能适应机动车迅速增长的需要，造成比较严重的拥堵现象。第二，与城市功能布局有关。有一些城市依循单一的功能分区进行城市布局和建设，如在城市外围新建的大型居住区和工业园区，功能过于单一，就业和居住分离，带来大量“钟摆式”通勤交通，对交通造成很大压力。另外，目前我国很多城市还没有形成合理的城市路网体系，道路密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，难以适应现代快速机动交通的需要。第三个是我们的交通管理相对滞后，软件建设比较落后。我们的规划技术人员、管理决策人员都还缺少应对如此严重交通状况的经验。最后是交通政策导向的问题。一些城市的道路设计在重视机动车的同时，却忽视了非机动交通需求。自行车道本来就不宽，还将一部分划出来做车位，再占一部分做机动车道，而且，很多自行车道是允许机动车通行的，骑自行车出行很不安全。再加上公共交通服务跟不上，到最后大家都愿意选择私家车出行，车多路少，拥堵自然产生。
　　记者：2010年12月24日北京限牌购车后，2011年7月11日，贵阳决定对汽车牌号分段管理，成为继北京之后中国第二个汽车限牌的城市。除了限牌外，还有什么措施可以解决城市拥堵？
　　邢海峰：从规划方面：一是合理规划城市功能布局，避免或减少因居住与就业场所分离所造成的大量通勤交通；二是制定城市整体的交通发展战略。城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能。城市交通是一个动态的整体，仅靠大工程和应急的措施不可能解决交通问题。如公共交通的发展，必须依靠优先发展公共交通的体系化的配套政策来支持。三是科学规划公共交通系统。具体包括：加密城市支路网和公交网密度，提高公共交通的可达性，缩短步行到站的距离，应当使居民步行5分钟或300～500米的距离内就有公共交通车站；合理规划建设不同公交方式的对接和线路的换乘枢纽站，最大可能减少人们换乘的时间和距离，使乘客能很方便快捷地换乘。同时，还要提供与运载负荷相适应的公共交通工具（地铁列车、公交车辆）的数量，缩小公交车辆发车间隔时间，特别是上下班高峰时间的发车间隔时间。四是优化交通结构，引导私人交通向公共交通转化，向污染更小的交通工具转化。城市道路交通规划中应加强对步行、自行车交通需求研究，为其提供良好的出行条件。如，在轨道交通站点上做好与公交车的接转，设置自行车停车场，使远的居民能骑车到车站、存车换乘，节省到站的时耗；规划专门的非机动车通道和环境优美的绿色步行通道等。
　　从管理方面：一是加强对交通秩序的治理，严厉处罚违反交通法规的各种交通行为，逐步使人们养成依法依规通行的习惯。目前由于执法不严使违规交通成本低甚至是没有成本，在客观上成为城市交通拥堵的重要人为因素，这相较于机动车数量增大的硬压力，是可以改进和避免的软因素。如一些城市中无证驾驶的各种机动小三轮、以电动车名义而实际无论外形还是速度都无异于摩托车的各种违章机动车屡禁不止，大量窜行于城市各处，既大大干扰了正常的交通秩序，也给城市交通安全带来很多事故和隐患；二是可以通过出台各种包括限制性和鼓励性政策，引导人们绿色出行、低碳出行。如最近北京大幅提高市中心停车费等这类限制性的措施，以及降低公共交通费用等鼓励性措施。三是提高交通管理技术水平。重点是完善交通控制管理和交通安全管理的现代化设施，建立信息化、智能化管理系统。

　　智能交通是措施之一，但解决交通问题需全套政策措施
　　
　　记者：与国外发达城市相比，我国城市交通规划与建设的差距在哪里？
　　邢海峰：其实，交通拥堵问题几乎所有的大城市都遇到过，只是各国、各城市发展阶段不同，发达国家大规模城市化建设的阶段已经过去，汽车的数量与城市的发展达到了一个基本的均衡，而且他们应对交通拥堵的措施更加成熟，更有经验，拥堵的程度比我们要轻。
　　由于缺乏经验，我们解决交通拥堵问题时相对被动，哪个问题最严重，就先解决哪个。但交通问题是需要一整套政策和配套措施才能解决。如果总是等到拥堵已经非常严重时才着手解决和改造，成本将更大。
　　在我国，交通问题是和许多问题交织在一起的。我们在制定政策的时候会综合考虑很多方面，比如从产业发展的角度，我们是鼓励私家车的。然而，从解决交通拥堵、低碳出行的角度考虑，则是应该减少私家车通勤的。国外一般都是限制性和鼓励性政策综合使用。比如在美国的波特兰，城市中心区的公共交通都是免费的。我在日本规划事务所工作的时候，我的同事没有一个是开车上下班的。因为车位很贵，时间又没有保障，再加上公共交通很发达，这其实也等于用价格杠杆来限行。
　　记者：规划在实际实施过程中会遇到哪些问题？
　　邢海峰：从技术方面而言，我们在编制规划时都是尽可能从科学合理的角度来综合考量的。但因为经济条件和其他因素的限制，理想的规划实现起来会遇到很多现实问题。有些问题我们通过调整规划可以解决，有些则可能成为历史遗留问题需要较长时间逐步解决。
　　比如地产开发商在建楼盘过程中，为了保证小区品质，尽量不希望小区中有城市道路通过，新建的小区便成为了很多封闭的生活区或功能区，隔断了城市道路交通，导致我们城市道路密度不够，断头路过多，分流交通的功能相对较弱。
　　记者：现在很多城市都在开发和使用智能交通，比如信号灯间隔时间的调整，可变导向车道等手段，这以后会是解决交通拥堵的主要手段吗？
　　邢海峰：智能交通是改进改善交通管理的措施之一，但解决交通问题一定是一套综合的措施才可以。
　　比如人们的守法意识提高了，我们的交通状况就可以改善一些；交通管理能力提高了，智能交通广泛应用，交通状况又会更加好转；道路形成合理网络，网络中道路分布合理、层级分明，保持主、次、支路的合理结构和密度，完善微循环道路系统，交通状况会进一步好转……这是一个循序渐进的过程，我们不可能一蹴而就，但总体来说肯定会越来越好。
　　记者：您提到的守法意识问题是指什么？
　　邢海峰：我们城市中道路交通所面临的问题，既与规划有关，但又并不单单是规划就能解决的问题，还有人们认识的问题。比如国外很多社会发展比较成熟的城市，严格遵守交通规则和行人优先是不需要强调的基本准则。当然，行人也是完全遵守交通规则的，即使没有汽车通过，只要是红灯就一定会等待。
　　 我们的经济发展过快，但人的文明程度、整体素质没有同步。虽然现在已经改变很多了，但还不够。因交通违规导致的摩擦大量存在，很小的一个交通事故，因为没有快速处理，产生的蝴蝶效应往往会导致几条主干道的大面积拥堵这其实是一个悖论。在国外，交通警察很少，更没有交通协管员，但交通状况却比较良好。我们的交警很多，还有为数众多的交通协管员，但我们的交通拥堵状况依旧严重。这与公众遵守交通规则的意识有很大关系。

　　城市道路规划建设应当适度超前
　　
　　记者：规划是不是应该超前设计？
　　邢海峰：规划应当充分考虑到城市发展和机动交通发展的需要，适度超前，因为，一旦城市建成后，事后再进行城市道路扩建，成本很巨大甚至成为不可能，因此，城市道路规划建设应当适度超前或提前预留必要的空间，避免事后改造情况的发生。
　　但超前也不能过度，我们还需要综合考虑投入和回报的问题。因为有很多情况是很难预判的。比如城市中有100万辆车，我们就不能按500万辆来规划。首先经济上压力肯定很大，而且也没必要。我们应该避免过度追求宏大形象工程的“宽马路，大广场”的情况发生。
　　其实哪个城市不想打通很多路，疏通道路，完善道路？但这是一个很复杂的问题，解决不好会造成很多社会问题比如拆迁，等等。
　　记者：我们的道路上经常出现的“补丁”是什么原因？
　　邢海峰：城市道路下有大量地下管线支撑着城市的运转，出现的“补丁”很多时候是由于地下管线维护的需要。这里面还有一个深层次的原因，在城市建设中我们对地上建筑和设施的投入远大于对地面和地下的投入。地下的投入相对较少或者不能一步到位，造成地下管线需要经常修补或改建。
　　另外，地下管线的维护又涉及很多部门，水、电、通讯等等，这些部门大多是各自修建、维护各领域的管线，如果不能很好协调，就容易出现多次、重复开挖地面的情况。所以，我们现在提倡地下修建共同沟（综合管沟），虽然从长远看是值得的，但短期来看成本很高，实施起来有一定困难。 中国规划网北京9月7日电 记者汪梅标