中国经济导报记者 程晖
　　
　　已过“古稀”年龄，本该在家享受天伦之乐的董国良，却仍然不安分且执着地坚持着自己的事业，抓住每一个机会推广他的“节地畅通城市模式”，这是他研究了30多年，贯通了与城市相关的7个学科，如城市规划，交通功能学，建筑学，结构学等，形成的一套拥有自主知识产权的解决城市病的理论体系。
　　这个得到国家十多项专利保护的节地城市模式，去年曾在世博园中国国家馆大屏幕上滚动播放，是世博会参展国家和地区唯一展出的城市新模式。
　　
　　“倔强”的退休老人
　　
　　有些清瘦、戴副眼镜、学者气质的董国良是深圳市维时建筑科技事业发展有限公司的董事局主席，他更愿意大家叫他“退休老人”。而在他退休“下海”之前，他的职业生涯也有些传奇色彩。之前，他曾任某大型国企的总工程师、深圳投资管理公司总经理、深圳证交所监事会主席，还曾在北京担任过国有资产管理局副局长。
　　记者和董国良的第一次见面是在他深圳一处靠海的住所里，他并不急于介绍他的节地城市模式，而是带记者参观了这套面积近600平米的花园式住所。南北的大露台种植着热带植物和推开窗户就能看见大海的房间，让你感觉到这并非身处高达十多层高的楼房里，而是在充满阳光、舒适惬意的海边。
　　原来，这栋房子的设计图是董国良自己设计的，当初这栋楼进行国际招标时，开出的条件就是“正面看海的比例超过80%”，而实际上，这块地皮的沿海面短，背海面更长。并不是建筑设计业科班出身的董国良的设计图纸一举击败了新加坡、德国等著名的建筑规划公司。
　　“就规划论规划，就设计论设计，往往达不到最佳的效果，像研究城市病一样，它涉及到城市规划，交通功能学，建筑学，结构学等多门学科，而不光是一个规划学或交通学能够解决问题的。”董国良告诉记者。从年轻的时候开始，他就非常注重各个学科知识的积累和融会贯通。
　　从2003年开始，“退休老人”董国良就专心整理此前的学习资料和研究成果，出版了3本著作，主要阐述让许多城市规划专家都“听懵了”的节地城市模式。在多数研究城市规划和交通问题的专家眼中，他是“个性”的代名词。
　　简单来说，节地城市模式就是把地面全部让给机动车行驶，建成没有红绿灯的全程快速路；把原来的地下停车库拔高到地面上，变成地面上的架空停车库；再将停车库屋顶架空平台相互间用连廊连起来，形成在整个市区四通八达的步行、自行车道路，从而将地面道路全部留给汽车行驶。
　　在多年坚持不懈的推广中，这位“执着老人”的节地城市模式走上了世博会，也首次在长沙进行了试点。
　　
　　“灵感”来源于30多年前一次堵车经历
　　
　　1974年，时任某大型国企总工程师的董国良赴法国考察，在去参加一次重要会见的途中，因为还有一点时间，便让司机稍稍绕了点路，想先饱览巴黎市中心的风光，未曾料到竟然就堵在了路上，3个小时动弹不得，耽误了重要的会见。
　　这次经历给他很大震动：首先，当时这条路是巴黎为缓解城市交通压力刚建成一年的，居然堵成这样；其次，连法国这样发达的国家，在城市交通上都显得这么无力，30年后的中国城市交通会重蹈覆辙吗？
　　这次堵车，成了他关注城市问题的起点。
　　然而，城市拥堵问题100年来未能解决，问题出在哪？
　　董国良寻找理论上突破：这是由于没有认识到城市中存在着决定状态好坏的内在动力机制，“交通堵或畅”、“停车难或易”、“环境劣或优”、“多元化交通的失衡或均衡”等4个状态参数决定城市内在动力机制的类型。现在城市内在动力机制是“拥堵-蔓延-更拥堵”的恶性循环，这犹如癌症，使诸多城市病成为不治之症。
　　
　　改变城市“致病基因”
　　
　　董国良说，交通拥堵只是城市病的表征之一。高房价等其他城市病也是交通拥堵的连锁反应。
　　他表示，“现在城市的机动车交通量是怎么大起来的？一个是汽车多了以后城市就‘摊大饼’，北京就是这样，路远了3倍，六环已经使城市扩容到3000平方公里，用现在的这种发展模式城市‘摊大饼’到5000平方公里也是指日可见的。”
　　他提到的“摊大饼”式的城市扩张，在时下的中国并不鲜见。因为机动车数量的激增，城市道路和城区不停地向外延伸，却仍满足不了人们的出行需求，反倒降低了城市生活品质。
　　“糟糕的是随着这种蔓延，其结果是18亿亩耕地难以保证。我根据国际城市最后蔓延的情况算了一笔账，如果用现在这种城市模式，最后我们18亿亩耕地可能会降到16亿亩。”董国良说。
　　他把这些城市病归结为基因病，先天而成，用现行的城市系统理论无法解决。而董国良的节地城市模式试图改变这种城市基因，首先改变“拥堵”这个病根，将其变为“畅通－紧凑－更畅通”的循环。
　　“人车混杂在地面道路上，这是交通拥堵的原因；人车混杂在户外空间，这是环境持续恶化的原因。”董国良表示，“两个混杂”是造成包括交通拥堵在内的各种“城市病”的源头。
　　目前，北京汽车保有量已经逼近500万辆，美国纽约为800万辆，北京的道路要比纽约宽阔，但北京的交通拥堵状况却远甚于纽约，原因何在？
　　“现在北京市每平方公里的汽车密度达到了3000辆，而纽约仅为1000辆。根据国际经验，每平方公里汽车密度为2000辆时一般不会引起较大的交通拥堵。目前北京汽车密度已经超标50%，是纽约的3倍，能不比纽约堵吗？更严重的是，目前北京汽车保有量还远没有饱和，10人中拥有2.5辆，远低于国际上10人中有6辆的平均水平。”董国良表示。
　　原来，纽约的人均建设用地约1000平方米，而北京只有约100平方米。虽然北京的汽车较少，但由于土地面积更少，造成了单位面积上的“超载”。
　　“另外，道路的利用率只有18%。也就是说，道路的利用还有80%的潜力。”董国良说出了一个惊人的数据。
　　他进一步解释了这个数据：“交叉路口红绿灯设置使道路通行能力降低了70%，降到了30%。交通管理部门长期统计结果显示，环线一条车道断面汽车流量为每小时2000辆。而有红绿灯的道路一小时通行汽车只有600辆。”
　　“那么在交叉路口设立简单立交桥，取消红绿灯，这样道路的投资增加30%，但通行能力增加3倍。哪个更合算？”董国良反问道。
　　除了时间成本，董国良还稍稍计算了能源上的浪费。“我有切身经验，上世纪80年代我在北京工作时有专车，因工作原因四处跑动，一个月只是几十升油啊，现在我开的这辆车一个月得烧几百升油。”
　　他的计算也有足够的数据支撑：有相关数据表明，普通车辆怠速一小时消耗燃油约在0.8至1.1升。高峰期间，仅北京市主干线上的300万机动车，拥堵一小时所需燃油就为240万至330万升。
　　
　　推广节地城市模式
　　
　　空闲时间，董国良也不时对家人推广他的节地城市理念。有一次他问读小学的孙子：“什么是节地模式？”
　　“就是没有红绿灯，人和车分开。”他的孙子回答到。
　　董国良乐了，这正是精髓所在。
　　他向记者介绍说，节地城市模式由4个要素构成，其中“地面快速路网”和“大面积地面停车库”只供汽车使用，“大面积架空平台”和“地面花园”只供人活动。具体结构如下：
　　首先，约占市区面积20%的地面道路，专供汽车行驶，交叉路口设简单立交桥、取消红绿灯，使汽车连续行驶，这样道路通行能力提高5倍。
　　其次，约占市区面积40%的地面停车库，停车位数量增加10倍。
　　他还详细描绘说：“地面道路上方设盖板，盖板与地面停车库屋顶相连，形成约占市区面积60%的架空平台，其上布置建筑物、平台花园和步行自行车道路网。”
　　“这样，约占市区面积40%的地面花园（分散布置在每个街区），与上述的架空平台共同构成占市区面积100%的人的活动空间，市区绿化率高达60%。”董国良说。
　　在这位退休老人执着的推广下，这种颠覆性的城市发展模式，已经开始落地实践了。长沙市已建成一个400万平方米的节地模式街区，停车位数量增加10倍多，绿化率高达60%，被誉为“宛若洋溢着现代都市风情的世外桃源”。
　　除了已经建成和在建的长沙湘江世纪城和新河三角洲，上海、成都、无锡、大连等城市，也都开始着手研究和论证在大片区域实施节地模式的可行性。
　　“如果用节地模式来改造北京城，可按功能混合的方式来布建。”董国良说，首先利用通州区以北300平方公里的预留地，投资2000亿元，就能容纳1000万人；目前的通州区CBD新扩区、丽泽拆迁区等，完全可以按这种模式建设；对于老城区，二环路以内的建筑可以恢复历史原貌，仅仅中心街区道路用节地模式进行改造。
　　多年来，董国良奔波于各个城市论坛、各级政府之间大力推广。虽然节地城市模式得到了许多赞同和好评，有些计划试点的地区也因种种原因而搁浅。
　　 在董国良看来，节地城市模式难以推广主要是“认识、体制、利益”三方面的因素造成的。“比如地方政府的任期制使得政府官员对推动这种颠覆性的模式望而却步。这还需国家层面来推行，比如在低碳试点城市中先推行。”董国良说。
　　
　　城市“破堵”的“哥德巴赫猜想”
　　
　　程晖
　　
　　堵车问题，被一些人戏称为城市的“哥德巴赫猜想”。
　　汽车的发明，极大地提高了人员和物资流动效率，提高了城市的运行效率。然而，如今在一些城市，汽车却变成城市效率的“杀手”，几乎停滞的车流一次次“刺痛”我们的神经。
　　中国人追赶汽车梦的速度，或许超出了最大胆的想象。按照当年的规划，到2010年中国的轿车产量为350万辆，保有量为2200万辆。而今天，这两个数字分别为1800万辆和9000万辆，且仍在高速增长。
　　采访董国良的过程中，这位和蔼而又有些执着的老人，送给记者一本西方著名城市规划评论家简?雅各布斯的著作《美国大城市的死与生》，这本写于1961年的经典，许多段落犹如直指今日的中国城市规划，这本书已被列入世界各大名校城市规划专业的必读书。
　　简·雅各布斯，一位孩子的母亲，她这样在书中写到：“汽车和城市本应是同盟，现在却处于‘战争’状态。”她认为，这是由于西方传统的城市规划理论有个致命弱点，就是不考虑人的存在。
　　简·雅各布斯几乎改变了城市规划学的核心内容，以前搞规划的多建筑师背景，考虑得更多的是物质层面的问题，觉得这个地方不好，拆了就行了。事实上并非如此。简?雅各布斯则揭示了造成物质层面问题的非物质因素，认为这才是最为深层的原因。基于对这一理念的认同，后来的规划师更多是经济学家背景、社会学家背景，他们把城市规划发展成为将社会、经济、文化与物质问题作为一个整体来对待的理论，里面更多是政策法规问题和决策程序问题，而不是一个简单的设计问题。
　　当一个城市拥有了数以百万计的汽车后，堵车已并非单纯的交通或者城市规划问题，利弊得失，必须从更广阔的系统中进行考虑。因为，它涉及到我们究竟需要一种怎样的城市化路径以及一种怎样的汽车文明。毕竟，一个构建在超越资源禀赋上的超级城市，一个对出行需求缺乏统筹的汽车时代，都是难以长久维系的。  中国规划网北京1月13日电