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嘉宾：南京市城市与交通规划设计研究院院长杨涛
重庆时报：这两年，我们提出了建设畅通重庆，也有一些效果，但我还是听到一些市民说有些地方还是有点堵，这一方面，中国其他大城市也有这样的情况，很多人说是因为私家车特别多的原因，我们有没有这方面比较好的措施或者案例？ 杨涛：市委市政府提出畅通重庆这个目标和口号，是希望重庆的交通能够跟重庆的经济社会发展同步。我认为，畅通城市是一个长期而艰巨的任务，我们中国的大城市包括重庆在内，在城市化、机动化、现代化合一快速发展的时期，尤其是机动化的高速发展时期，城市交通拥堵是一个规律性的、普遍性的现象。不仅是中国的大城市，世界各国的大城市在它的高速发展的时期都经历过拥堵的阶段。比如美国的20年代，欧洲的50年代，日本的60年代，到我们亚洲城市四小龙80、90年代都经历过。我们大陆城市最早在90年代，先是广州、深圳，然后是北京、上海等一类城市。现在二线、三线城市也出现了比较严重的交通拥堵现象。国庆期间，我在经济日报登了发表的《中国大城市轨道交通建设》，提出了轨道交通建设是缓解中国大城市交通拥堵的根本之策。10月8日，我看到了太原晚报一篇《太原的公交优先要点第二把火》的报道，但我认为还不够，还需要第二把、第三把、第四把火，因为公交优先是非常复杂的系统工程。公交网络体系的建设本身要形成一个多层次的，像重庆这样的大城市除了要有轨道交通、快速公交外，还要一些灵活的交通工具，形成一个多元化的体系。公交优先首先是路程优先，要有一个很便捷的通道才能满足畅通，要让不同的人群都愿意坐公交；二是信息化的服务，提高公交的可靠性、准确性和实效性，三是公交场站设施建设一系列问题。这些工作不是简单的降票价，增加几辆车就能解决的。 回头看重庆，重庆是西部地区的一个窗口城市，现在是500、600万人，未来是千万级人口的城市，如果我们仅靠目前这些地面交通设施和道路网设施，很难达到畅通城市的目标。因此，我们要在建立一个完整的综合交通体系上下功夫，包括道路交通、公共交通、停车设施等。第一道路网体系要有快速路网、干路网、支路网；第二公共交通要有轨道交通、快速公交、普通干线公交、支线公交；第三要有很好的换乘系统，让公共交通非常便捷，做到能够覆盖到70%到80%的人口和土地。 另外重庆是一个山城，不像其他城市，有很多的自行车，重庆主要靠机动车或者是步行两种方式，这种交通构成比较单一，使得重庆处理交通问题虽然不会像平原城市那么复杂，但是存在山城路网的布设难点多的问题，因为很多道路需要绕行、迂回。目前，重庆的干路网较好，而且干路网的快速化处理也做得比较好，但是重庆还缺少真正意义上的快速路网。另一方面重庆的支路网比较弱，因为受地形的限制，重庆干路网的负担过重，大量的出入交通、集散交通全部集中到干路网上，影响了长距离的交通。因此，我认为重庆路网体系完善任务紧迫而繁重。路网体系的完善不仅仅是满足小汽车的需要，更重要的是为公共交通的完善提供一个好的条件，不仅要做到干路网有干线公交，而且遍布在支路网的老百姓家门口也要有公交。 最后，重庆的轨道交通担负着畅通重庆中不可替代的重任，轨道交通将是未来重庆市民最主要的出行方式。轨道交通建设实施时间的把握非常重要，如果等小汽车普及化以后再来建轨道，这个效果肯定是大大滞后，北美的很多城市现在建轨道，发现没人愿意去坐，因为大家都有小汽车了。如果公共交通建设落后于小汽车普及速度，那么，对于中国的大城市来说是一个灾难。所以，我要对包括重庆在内的各地政府讲，应该尽全力发展我们的公共交通，而千万级人口的大城市还要尽全力建设轨道交通。 重庆商报：重庆正处于快速工业化和城市化阶段，经济发展建设中经常会出现一些项目擅自做主，不依规划实施，给规划工作带来了挑战。在这个问题上，重庆应该怎么去避免？另外，南京化工厂爆炸事件对我们在规划中注重公共安全有什么启示？怎么通过规划避免？ 梁伟：城市快速发展及其所导致的一些不良后果是全国通病，无非是两种状态。一种是追求速度，本来是半年应该办成的，两三个月就完成；三年应该办成的事，一年就办成。另一种是注重形象，关注于我这个地方有没有能够立起来的东西，但是对于基础性的工作往往比较忽视。对一个城市而言，作为人类活动和各种建设高度密集的地区，我们分析灾难的来源，无非也是两个方面。一方面是自然灾害，包括地震等不可抗力造成的和人类对自然界的过度行为反作用于人类的；另一方面是纯人祸，比如说生产事故，交通事故等。我认为我们应重点关注因人类对自然界的过度行为而反作用于人类产生的灾害。我们现在的城市有很多这样的问题，特别是某些大城市及其中心区，为追求速度、经济效益和形象而高密集发展，但是忽视了其基础设施的支撑能力。若没有完善的基础设施支撑，这些城市的大厦也将摇摇欲坠。针对这个问题，我认为虽然是技术性问题，但更多的是观念性问题和制度性问题。技术性问题在观念不到位，制度不到位的情况下是没法保证的。所以我认为平安是人之本，我们总是说一个人要长得漂亮，然后要挣很多的钱才有幸福感。其实，生命才是幸福的最大保障。如果没有了生命，再漂亮也不过是一具尸体，再有钱也不过是一个数字。所以我想说，平安重庆是重庆市政府为重庆老百姓营造福祉而提出的一个体恤民情、以人为本的目标。 重庆商报：建设平安重庆，制度性的问题应该怎么来建立呢？ 梁伟：这个问题实际上是一个老问题。防灾本身是一个体系，不是仅靠一个专业就能解决的。举个例子，比如说河道里有水归水务局管，山上有林归林业局管，天上下雨归气象局预测和报告，雨淹了城市归建设局管。天上下雨，地上的林木被破坏了，河水淹到城市里了，政府就必须作出反应。这个应急反应、防灾反应就是一个体系，只有政府才能去协调这一切。政府各部门不仅要看好自己的后院，还要密切协作，沟通信息建立起一种联动体制。这在过去条块分割的管理系统中，这种反应机制是比较弱的。各级政府只用在应急机制建设方面作出较大改善，才能真正建立一个反应及时、应对有效的应急防灾体系，减少因灾害造成的生命财产损失。 （关于防灾应急的信息沟通，我局也做了大量制度上的推进，首先就是推动全市地理信息共享应用，其次建立了重庆市地理信息公共服务平台，并基于该平台建设了重庆市应急平台，实现了全市地理信息的共享联动。今年，我们还启动建设了《重庆市地理信息公共服务管理办法》），这是重庆市今年十大政府法规之一。） 重庆商报：谈到城市形象，很多人都只关注地面建筑，地下部分关注甚少。从规划角度，你怎么看这个问题？ 梁伟：我从基础设施建设这个角度来说。目前，一些城市关注城市的基础设施用地不够，导致供电、污水、垃圾处理厂等基础设施无地可建。在城市的开发建设管理过程中，保障城市安全运行的基础设施的用地、投资能否到位，长久以来都是一个沉重话题。如果某一个开发商说我要建一栋500米高的楼，很多城市的市长都会说好，我支持你，你给我们做一个标志性建筑，但是你们可否知道一栋500米高的楼需要多少诸如供电、供水、疏散、燃气、热力等配套市政基础设施来支撑其运行，还不包括其他如垃圾处理等复杂问题。也许我们很高兴看到这栋楼，但是没有人去关心需要什么东西支撑这栋楼才能盖起来，才能安全地运行，这是非常可悲的事情。在这一点上，我觉得从行业的角度，从规划管理的角度，从政府意识的角度，应该在这方面有所倾斜和改变。 重庆商报：目前重庆停车难问题非常严重，据说几辆车争一个停车位，那么停车难的问题怎么解决？ 杨涛：停车难问题是当前媒体和老百姓普遍关注的话题。现在小汽车发展那么快，停车是一个大问题。但是停车问题也很多，首先并不是说有多少车就一定要满足多少的停车，停车需求一种是晚上车要停下来不开动，一种是出去办事活动过程要停车。第一种是刚性的，必须做到一辆车有一个车位，甚至有时候还不够。第二种是弹性的。现在两个凑在一起，这个问题就比较复杂了。首先，刚性部分应该是在城市的规划建设中，在建设项目的审批中就应该解决的问题，即建设项目配建停车位。但我们国家直到90年代中期还没有出台真正能够适应小汽车社会的配建标准。所以，现在停车最难的是老城区，早期建成的居住区、办公楼、商店。这是历史遗留问题。90年代中期以后建设部出台了标准，但这个标准偏低。目前，有些城市有自己的地方标准，比如说广州、南京。 第二部分就是公共停车，这部分不是说有多少就满足多少。这里面涉及到道路网的容量，道路的交通组织，城市的交通管理政策。在城市中心区，在交通十分拥堵的情况下，往往运用停车位的限制供应来调节机动车的需求。即在交通十分拥堵的地区，有意识地减少公共停车位，提高公共停车场的收费价格来引导人们用公共交通的方式出行，这就是政策引导，也是国际经验。我们专业术语称为以静制动。 对山城重庆来讲，其地形为停车位建设提供了有利因素，可以利用一些地形高差建设地下车库，这比其他城市要容易。但是对于重庆老城中心区以及局部困难地段，因其路网条件差，交通容量低，若停车位配得越多，交通拥堵可能越严重。因此，我们需要作系统的研究，差别化的供应。另外，我注意到重庆的开发强度较高，因此，我们更应该重视规划编制、建设项目选址之前的交通影响评价工作。 梁伟：我非常同意杨教授的观点，交通畅通不是靠供给来实现的。在通行的理论上有一个TDM，即交通需求管理，首先要控制对这种类型交通的需求，而不是去加大供给。另外从停车策略着手。停车分成两类，一类是汽车要有家，所以，在居住区需配建一定比例的停车位，这个可以通过城市规划来实现。另一方面就是控制公共建筑及工作岗位上的停车位建设，我允许你家里有一个停车位，但是你在上班的单位是没有停车位的，所以你不能开车上班，你如果知道上班没有停车位，我知道有一路公交车可以从我家门口到公司的话，你可以做一个选择，这就是供给控制。还有就是分区管理，城市核心区和郊区、近郊、区县这些是不一样的。 杨涛：停车的差别化包括很多类，是一套政策体系，我们在做北京停车发展规划的时候，就把几种差别化都考虑进去了，这样才能够形成政策体系，形成合力。 重庆晨报：城市拥堵是大家非常关心的话题，我觉得最严重的地方肯定是商圈，重庆是一个组团式的城市，每一个组团都有一个商圈，现在最严重的问题就是商圈堵得不得了，而且很多是单循环，这个问题你们怎么看？ 杨涛：针对目前交通拥堵问题，我想最根本的解决方案就是提供一个非常优质的完整的公交体系。刚才你谈到商圈，商圈代表着重庆的繁荣。从目前重庆商圈的高强度开发来看，现在的交通体系是不能够支持的，交通拥堵不可避免。要解决这个问题，我认为最根本的出路就是加快重庆轨道交通建设并提高其容量。从交通的技术上来讲，并不是说一味的排斥高强度开发，因为这是经济发展和城市开发的客观需求。但是，高强度开发是有前提条件的，即要有足够的容量与能力来支撑这样的开发。否则，带来的问题不是技术人员都能解决的。 重庆商报：现在重庆正在发展轨道交通，但轻轨只有四节车厢，客运容量小，因此，有观点认为发展轨道交通还是以地铁为好。未来重庆作为一个千万级人口的大城市，你对轨道交通发展有什么看法？ 杨涛：你说得没错，轻轨的运量运力比地铁差很多。长期以来，大家对中国发展轨道交通的必要性、紧迫性是认识不到位的。对重庆这种客流量高的城市而言，同时，在我希望大家多使用公共交通出行的情况下，地铁无疑是重庆轨道交通系统的一个主要部分，轻轨则是其强有力的辅助。但是，地铁跟轻轨只是一种技术条件的差别，其实这个里面没有很严格的区分。因为轻轨的运量也可以高到4、5万。另外，交通系统的容量不是靠单条线来研究，而是要从网络来研究，即重庆需要多少轨道交通，要通过网络系统来研究，而不是单条线。我认为，重庆由于受地形条件的限制，在建地铁难度较大的情况下，可以选择轻轨。虽然轻轨运量较地铁低，但可通过多条线来弥补。因此，我们需要系统研究重庆轨道交通网总体规划，合理确定轨道交通线路及密度。 重庆商报：刚才说了次干道的公交覆盖。鉴于这方面对重庆非常重要，您能不能说得具体一点？支路应该怎么去发展？ 杨涛：按照国际经验，干路网的密度，每平方公里一般需要达到4公里，也就是400米到600米就应该有一条干路。支路网的密度严格上是商业中心，所谓的商圈，应该是高密度的支路网，密度应该达到每平方公里12到15公里，甚至更高。例如曼哈顿，就达到每平方公里18公里。我估计重庆支路网能够达到每平方公里6、7公里就差不多了。 重庆晨报：我们城市下雨的时候经常有积水，我发现你在城市安全的论述中包含了这方面的内容，请问这方面应该如何去梳理？你在这方面有什么样的建议？ 梁伟：你谈的这个问题不仅仅发生在重庆。重庆的大江大河为其提供了独特的禀赋，但其复杂的工程地理条件又给重庆带来了挑战。我们在这里做排水组织，就需考虑上坡、下坡、提升泵这些工程要求，不像我们平原城市。还有就是城市建设会逐步使这个地区丧失原本应该具备的生态功能，特别是高密度开发建设区域。比如，一般情况下，雨水能够通过植物吸收而渗透到地下。在高强度建设地区，这个自然过程一定程度上会受到影响，而这种生态功能的缺失需要市政基础设施建设来补偿。市政基础设施的建设不仅仅是为了支撑建设行为，在某些方面还是为了支撑一定的生态功能。目前，我认为重庆作为一个新兴的崛起的优秀的城市，应该强化应急避难场所和开敞空间建设。同时，还应建立和完善一系列应急反应机制和应急反应预案，加强老百姓的安全意识教育。 (责任编辑：白雪松) |
