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　　日前，北京市政协通过“绿色出行体系”的建议案，并面向全社会发出了 “提倡绿色出行，建设绿色北京”的倡议书。同时北京将建立公共自行车出行体系。 据《京华时报》

　　中国规划网电 据报道，市政协委员、北京交通发展研究中心主任郭继孚为北京交通把脉，他认为目前有4大顽疾制约了北京建设 “绿色出行体系”，其中包括私家车使用强度高、骑车出行缺少保障等。他说，去年北京公共交通出行比例虽然提高到38.9%，但自行车等绿色出行比例却逐年下降。

　　“绿色出行比例逐年下降”的确是不容忽视的问题。不过究其原因，郭主任只谈到了其中之一——不少道路没有自行车道，很多地方的自行车道被停放的小汽车挤占，自行车出行安全面临严重威胁。

　　其实，大家出门都不骑车了，还有一个更重要的原因：离家太远，骑车根本不现实。

　　当中国还是“自行车王国”的时候，住的基本上还是单位分的房，家属院儿离生产区不远，骑车出行挺合适。但是如今呢？通州的房价超过了两万，河北燕郊的房价超过了一万，买不起房的人都琢磨着奔香河、大厂了。试问，即便自行车道都修得漂漂亮亮，除了“铁人三项”的运动员，谁有精力和时间天天骑几十甚至上百公里路上下班？

　　去年有报道称，北京城区面积60年扩大近17倍。而4月8日的《21世纪经济报道》则说，在写字楼市场“整体回暖”之后，国际甲级写字楼的空置率为25%。

　　那么，城区面积不断扩大、写字楼供应量以及空置率不断上升，以及郊区房价上涨的现象，和交通拥堵之间是怎样的关系？

　　显然，一个绿色的城市，不仅仅包括其鲜花、绿地的数量，也包含格局、规划意义上的真正“低碳”，还包含一个健康的房地产市场。

　　当然，绿色城市不是一天就能建成的，在现实情况下，如果选择“公共自行车出行体系”，则需要一系列的配套措施。比如说，在四环、五环路边上，能不能少盖点写字楼，多盖些廉价甚至免费的停车楼，再辅之以自行车存车处，让私家车车主从郊区开车过来之后，可以顺利地换乘自行车。

　　毕竟，目前不是所有的郊区都通了地铁，而有的地方虽然有地铁，但是在早高峰时因为人太多不得不采取限流措施。