中欧铁路的大国机会

　　亚欧铁路网一体化是各国利益博弈的过程，不仅涉及到铁路建设，还涉及政治、经济、金融、文化等各方面

　　《望东方周刊》记者葛江涛记录整理

　　以中欧铁路为代表，亚欧铁路通道建设的另一面，就是必然实现亚欧铁路一体化。

　　当下中国面临的挑战是，即使不积极参与，涵盖周边国家的亚欧铁路一体化也在所难免。

　　对于中国在亚欧铁路建设、亚欧铁路一体化建设中的地位和角色，铁道部国际合作司原副司长李宝仁向《望东方周刊》发表了自己的看法。目前，他也是一个重要跨国项目---中哈铁路项目组的组长。

　　李宝仁认为，及时把握亚欧铁路网一体化进程及其变化，认真分析亚欧铁路网一体化对我国铁路发展战略的影响，准确判断和把握时机，“积极参与一体化进程并争取在关乎我国利益问题上发挥主导作用，适时引导一体化进程朝着有利于我国的方向发展，处理好国内铁路建设和国际通道规划、建设的关系，是当前我国面临的一项重要课题”。

　　如何去欧洲的设想与现实

　　1992年联合国亚太经社理事会通过了《关于发展亚洲内陆和亚欧陆桥的决议》，在此基础上于2001年提出开发中国—哈萨克斯坦—乌兹别克斯坦—土库曼斯坦—伊朗国际铁路通道，这条通道被称为“泛亚铁路北通道”。随着土库曼斯坦与伊朗间的萨拉赫斯—谢拉赫斯口岸于20世纪90年代开通，泛亚铁路北通道已经贯通。

　　1995年，东盟第五次首脑会议首次提出了泛亚铁路通道规划。该通道起自马来半岛南端的新加坡，穿越湄公河流域，经泰国、越南、缅甸、柬埔寨、老挝等国，再经我国滇越铁路到达昆明，使东南亚各国铁路连接成网，且通过中国与东亚、西亚铁路连通。该规划被称为“泛亚铁路南通道”。到2011年，泛亚铁路南通道我国境内河口—昆明铁路已经开始建设，柬埔寨—越南间缺失段、金边—禄宁铁路正在进行可行性研究，老挝、泰国境内铁路正在加紧规划。

　　以我国铁路网为核心，以泛亚铁路北、南通道，中蒙、中朝铁路等为外延，亚洲一体化铁路网的基本骨架正在形成。

　　受自然条件限制，以及政治和经济等各方面因素影响，以印度为主体的南亚铁路处于相对独立状态，没有参与到亚洲铁路网一体化进程中。

　　在亚欧之间，1996年铁路合作组织(简称“铁组”)提出了13条亚欧铁路通道，主要包括中国—哈萨克斯坦—俄罗斯—欧洲、中国—蒙古国—俄罗斯—欧洲、俄罗斯远东—欧洲、欧洲—俄罗斯—高加索地区等方向。

　　这些通道都是利用既有基础设施，通过统一技术标准，实现基础设施的一体化。“铁组”的亚欧通道规划一经提出，立即在亚欧各国产生了巨大反响。国际铁路联盟、联合国亚太经社理事会、独联体铁路运输委员会、经济合作组织等也先后提出了发展亚欧铁路通道的构想。

　　根据各国际组织和有关国家政府批准的规划，在亚欧铁路通道上，欧洲和独联体国家多条铁路正在改造。到2011年中，哈萨克斯坦—土库曼斯坦、土库曼斯坦—伊朗—土耳其—欧洲铁路等相继开工，中国—吉尔吉斯斯坦—乌兹别克斯坦、中国—吉尔吉斯斯坦—塔吉克斯坦—阿富汗—伊朗—欧洲等一批跨境铁路通道开始规划论证。

　　目前，以亚洲铁路网、独联体铁路网和欧洲铁路网为主体结构，通过西伯利亚大铁路、新亚欧大陆桥等亚欧铁路通道连接，亚欧大陆一体化铁路网有望形成。

　　中国四方的铁路计划

　　中国在发展国内铁路网的同时，要重视参与国际通道的规划和建设，特别是周边国家铁路通道的规划和建设。辨析形势，把握时机，科学决策，妥善应对。对关系我国利益的铁路通道规划和建设，要争取发挥主导作用，引导亚欧铁路一体化和区域铁路通道规划进程向有利于我国的方向发展。

　　首先，朝鲜半岛铁路的走向值得关注。朝鲜半岛北南双方从1994年开始探讨实现铁路连通的可能性，并提出了京义线和京元线两个方案。

　　京义线起于韩国汉城，止于朝鲜新义州，与我国丹东铁路口岸连接，全长约500 公里，朝鲜战争后中断至今，中断线路20 公里。京义线在朝鲜铁路网中地形条件最好，是连接朝韩的一条主要干线。它与我国铁路网相连接，并可过境中国通向蒙古国和中亚地区，还可通向俄罗斯及欧洲。

　　京元线是首尔—铁原—元山—高原—清津—豆满江径路，全长约890公里。也可理解为首尔—开城—平壤—高原—清津—豆满江径路，即京义、平原、元罗线，全长约1100公里。其中韩方60公里，朝方1040公里。京元线是连接朝韩的一条一般干线，与俄罗斯铁路连接，可通向欧洲，也可绕道通向蒙古国、中国和中亚地区。

　　由首尔经京义线通过满洲里到莫斯科的运输距离比经京元线短约1700公里。由韩国首尔经京义线过境中国到哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦国境线的运输距离，分别比京元线缩短约2300公里和2600公里。

　　对我国而言，朝鲜半岛铁路一旦贯通，将实现半岛与亚欧铁路网的连接。如果朝韩双方通过京元线修复铁路，韩国与欧洲之间的货物将不会过境我国运输，使我国铁路失去潜在的过境货物运量。

　　第二，就是规划中的中国—吉尔吉斯斯坦—塔吉克斯坦—阿富汗—伊朗铁路，是未来我国通向中亚、中东、波斯湾，进而到欧洲的又一条重要通道。这条铁路规划由经济合作组织提出，计划采用1435毫米轨距，目的是实现亚欧之间相同轨距标准、货物不用换装、旅客不需换乘的直通铁路运输。

　　这条铁路建成后，可以绕开俄罗斯、哈萨克斯坦等国，使我国在对外运输方面拥有更多选择。此外，铁路进入阿富汗后，向南可以折向巴基斯坦，使中巴、中印两国铁路相连成为可能，从而将亚洲最大的两个铁路网---中国和印度铁路网连接起来，并形成我国通向波斯湾和印度洋的战略通道，意义重大。应当以战略的眼光关注这条通道，参与铁路规划研究，条件成熟时推动项目尽早实施。

　　第三，就是重视中蒙铁路口岸建设。蒙古国虽然只有两条干线铁路，总营业里程1800公里，但由于地理位置特殊，是亚欧铁路体系中不可忽视的组成部分。目前，我国与蒙古国之间只有一个铁路口岸，不能满足两国贸易和过境运输的需要。两国铁路部门都希望开设新的铁路口岸，并就策克—西伯库伦和那林苏海特—甘其毛都铁路口岸建设进行商谈。

　　对蒙古国铁路网规划，应积极推动增开两国间铁路口岸，包括甘其毛都、策克、满都拉等口岸，尽早开始从蒙古国矿产资源地到中国的铁路建设，满足两国间和过境贸易货物运输的需要，实现互利共赢。

　　铁路一体化的大国态度

　　亚欧铁路一体化，首先要实现技术标准一体化。亚欧大陆实行不同的铁路行业技术标准。西欧国家、原独联体国家互不相同，亚洲国家则分别采用本国行业标准。

　　此外，由于历史原因，亚欧大陆国际铁路联运采用不同的规章体系。不同的运输法规体系，给旅客和货物国际联运在运送票据、适用法律、责任划分、赔偿等方面造成很大不便。

　　另外，铁路一体化还要实现运输组织一体化，口岸查验简单化，通关方式标准化，通关标准统一化等等。

　　亚欧铁路网一体化进程有利于亚欧大陆和平稳定，推动亚欧大陆经济与文化交融。通过亚欧各国共同规划、建设和改造铁路基础设施，形成大能力、高效、便捷的铁路运输通道，有利于实现贸易和人员往来的便利化。在国际海上运输通道受到各种威胁的情况下，可以保护贸易正常进行。

　　铁路一体化的过程就是亚欧铁路网大调整和重新布局的过程。在这个过程中，铁路通道上的各国为强化本国在亚欧铁路网中的地位，会加大对铁路基础设施和装备的投入，提高铁路运输能力。

　　亚欧铁路网一体化对我国铁路及相关产业提出了新的挑战。由于意识到亚欧铁路一体化的重要性，世界大国都积极参与该进程并谋求发挥主导作用。

　　首先，我国周边的一些大国正紧锣密鼓进行战略布局，推动一些亚欧铁路通道避开我国铁路，对我国与周边国家实现互联互通的重要铁路建设项目，包括能源通道、矿产资源通道等项目设置障碍，在铁路通道规划方面对我国实施战略防范；

　　第二，发达国家通过其掌控的国际组织和跨国企业，推动铁路建设、装备制造、运营管理等方面技术标准的统一，从而垄断国际铁路建设和装备制造市场，使我国企业进入国际市场的难度加大；

　　第三，随着亚欧铁路网一体化进程逐步深入，铁路运输市场的进一步开放，一些跨国物流公司纷纷在我国设立机构，开展业务，占领和开拓市场。面临这些挑战，我国政府和企业应做好准备，避免陷入被动。

　　随着我国铁路建设加快进行，一批高速铁路投入运营，大功率机车和重载技术得到广泛应用，线路通过能力和装备水平大幅度提高。在推进国内铁路现代化建设的过程中，我国铁路相关企业在铁路规划、设计、建设、装备制造和运营管理等方面掌握了先进技术，具备了参与境外铁路网规划和建设的条件。

　　“走出去”的机会

　　开放的国际运输市场为我国铁路运输企业带来机遇。运输市场自由化将打破各国对本国境内铁路运输市场的垄断，通过竞争降低运输成本。我国铁路运输企业，首先是货运代理企业，依托国内铁路网，拥有货源优势，通过组织全程货运代理，面临着开拓海外运输市场的良机。

　　此外，中国还应该积极参与国际铁路行业标准制定，在国际铁路联运规章制度制定方面发挥主导作用以及大力发展过境运输。

　　国际铁路运输通道的建设，为我国铁路相关产业“走出去”，输出我国铁路的技术和装备，参与境外铁路建设创造了条件。在中国铁路快速发展过程中，铁路相关企业在设计、施工、装备制造、运营管理等方面已经形成强大的能力，积累了丰富的经验，再加上我国在资金方面的优势，中国铁路相关产业“走出去”面临着前所未有的历史性机遇。

　　同时，铁路产业“走出去”也是拓展我国经济和外交空间的需要，是国家实施海外资源和市场战略的需要，是解决我国国际收支不平衡问题的途径之一，是企业长期发展的战略性抉择。

　　亚欧铁路网一体化进程，为我国铁路相关产业“走出去”带来了前所未有的历史性机遇。在亚欧铁路一体化进程中，货物运输重载化、物流管理信息化、旅客运输快速化已经成为行业共识。为此，很多国家将对铁路基础设施进行改造，对装备进行更新，市场空间非常广阔。

　　而在国际金融危机的大背景下，西方铁路企业正处于收缩周期，为我国铁路企业开拓国际市场提供了难得的机会。我国企业应当依据国家开发海外资源和市场战略，依托国内铁路建设和装备市场，依靠自身在资金、装备、技术和施工方面的整体实力，依照相关国家法律法规和国际惯例，积极稳妥地实施“走出去”战略，在国际市场打造中国品牌。

　　亚欧铁路网一体化是一个长期的进程，不可能一蹴而就。参与这个进程，需要从战略的高度长远考虑，要避免短期行为。亚欧铁路网一体化是各国利益博弈的过程，不仅涉及到铁路建设，还涉及政治、经济、金融、文化等各方面。国家各主管部门应相互配合，紧密协作，调动各方面资源，充分发挥政府各部门作用，同时协调相关企业，共同应对。

   （编辑：刘堃茹）